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Tram 71, tram 94. Quelles ambitions, quelles solutions ?

Des signaux alarmants semblent indiquer que l’ambitieux projet de remplacer l’actuel bus 71 en une ligne de tram entre Delta et Tour-et-Taxis (en passant par le centre-ville) a du plomb dans l’aile (voir par exemple  ici). On évoque également la déviation de la ligne de tram 94 par le boulevard Franklin Roosevelt comme une alternative. Nous proposons une synthèse des avantages et inconvénients des différentes possibilités.

Le tram 71, c’est tout ou rien…

Le Gutib est a priori favorable au projet de tramification de la ligne 71 dans sa formule aboutie et pense qu’il serait bénéfique tant pour les usagers que pour les habitants et la vie économique des quartiers. D’une part, la tramification permettrait d’absorber la demande de voyageurs et de le offrir un meilleur confort tout en diminuant la pollution atmosphérique et sonore. D’autre part, la mise en piétonnier de la partie commerçante de la chaussée d’Ixelles (entre Porte de Namur et Fernand Coq) augmenterait le confort et la ponctualité de la ligne tout en entraînant une amélioration du confort de déambulation des piétons et une requalification des quartiers, par des trottoirs plus larges. Cette amélioration de l’accessibilité et de l’attractivité aurait pour conséquence de valoriser la vie commerçante et la vie sociale, comme cela s’est observé dans de nombreux cas similaires.

Malheureusement, le projet de tram 71 est confronté à plusieurs difficultés techniques et politiques qui risquent de diminuer significativement son potentiel. D’abord, le passage par le pont Fraiteur nécessiterait de reconstruire ou rénover celui-ci pour permettre un passage fluide du tram sans créer de goulet d’étranglement pour le trafic. Ensuite, la piétonisation complète de la zone commerciale de la chaussée d’Ixelles risque de se voir confrontée à la réticence au changement des autorité communales, et à la peur des commerçants de subir un chantier à rallonge et mal coordonné. Enfin, concernant la traversée du centre-ville, aucune solution ne semble faire l’unanimité. La rue de Namur est trop étroite tandis que le passage par les places Louise/Poelaert représente un détour et a été décrié par la STIB comme un risque de saturation du réseau à cet endroit. Le passage par la place des Palais représente certainement la meilleure alternative, mais à l’heure actuelle rien ne garantit que le réaménagement des places des Palais et Royales n’obtiennent un jour un permis.

Pour le Gutib, un tram 71 coincé Porte de Namur ou traînaillant dans la circulation constituerait la pire des solutions et ne ferait qu’aggraver deux éléments qui affectent déjà fortement la satisfaction des usagers : les faibles vitesses commerciales et le désamour des correspondances. Dès lors, à l’instar de ce qui semble se faire au niveau politique, le Gutib a analysé et développé les alternatives possibles.

Rue commerçante piétonnière partagée avec un tram à Amsterdam

Rue commerçante piétonnière partagée avec un tram à Amsterdam

Passage en voie unique sur une portion de la chaussée permettant de diminuer l'emprise des voies dans un passage étroit

Passage en voie unique sur une portion de la chaussée permettant de diminuer l’emprise des voies dans un passage étroit

Le tram 94, une idée à creuser…

La principale alternative est celle qui passerait par le développement de la ligne 94 et sa déviation par l’Avenue Franklin Roosevelt. Bien que cette idée n’ait été qu’évoquée avec peu de détails par le ministre Smet, nous nous risquons à quelques suppositions concernant le « pourquoi » et le « comment ». L’objectif serait d’une part de désengorger le carrefour Buyl/Général Jacques afin de fluidifier le passage du bus 71 et d’autre part d’offrir une liaison plus rapide entre l’ULB et le centre-ville en passant par Louise (avec éventuellement l’attribution du label « Ligne Chrono » à l’instar des lignes 3 et 4). Techniquement, il s’agirait de construire, entre le rond-point Etoile et l’hippodrome de Boitsfort, 2 km de voies qui longeraient les voies existantes à une distance comprises entre 100 et 500 mètres. Les voies actuelles seraient conservées puisque la STIB a l’intention de les renouveler et que, de toutes façons, la ligne 25 les utilise également.

Seulement voilà, on est en droit de douter que rejeter le tram 94 loin de l’avenue Buyl soit suffisant pour répondre à la demande des étudiants de l’ULB, et pour supprimer à la fois les bouchons sur l’avenue Buyl. Et même si c’était le cas, il est peu vraisemblable qu’une meilleure vitesse commerciale suffise au bus 71 pour absorber toute la demande de voyageurs alors que cette demande ne fait qu’augmenter et qu’il est déjà bien à la peine aujourd’hui. Ensuite, nous pensons que les conséquences du déplacement des arrêts sur l’attractivité de la ligne doit aussi être scrupuleusement étudiée. D’une part, les lignes du 94 et du 71 (qui resterait alors à l’état de bus) ne partageraient plus d’arrêt commun. Ensuite, la gare de Boondael ne serait plus directement connectée à la ligne 94 (sauf si on transforme cette station afin de la faire déboucher sur le boulevard F. Roosevelt). Enfin, le pire serait probablement le fait que le tram 94 s’éloignerait des quartiers de la zone située en gros entre le square du Solbosch et le cimetière d’Ixelles. Alors que pour un grand nombre d’habitants, le tram 94 y est actuellement l’alternative la plus rapide vers le centre-ville, ce ne serait plus le cas et beaucoup se rabattraient sur le bus 71 augmentant encore la pression sur la ligne qui n’en peut plus, ou sur le 95 (que l’on pourrait également penser à tramifier étant donné que son trajet pourrait faire l’objet d’un site semi-propre franchissable sur toute l’avenue de la Couronne).

Face à ce dilemme, nous suggérons une solution alternative qui compléterait la déviation du tram 94. Elle consisterait à faire rouler, en lieu et place du 94 sur l’avenue Buyl, une autre ligne de tram provenant de la gare du Midi. Cette ligne, renforçant le 81 entre la gare du Midi et la place Flagey, pourrait alors se diriger, par les voies existantes, jusqu’à la place Marie-José au cœur du quartier Boondael, où se trouve un terminus actuellement inutilisé. Il serait alors possible de limiter le 71 venant de la place De Brouckère à la place Flagey, voire un autre point de chute ixellois comme l’hôpital d’Ixelles, aujourd’hui très mal desservi en transports en commun. Il resterait alors à relier les deux campus de l’ULB à Delta par une véritable ligne de bus, le 72, exploité aujourd’hui à des fréquences minables. Cette ligne pourrait même continuer légèrement au-delà du bois de la Cambre pour offrir une connexion supplémentaire avec le sud-est de Uccle.

Et demain ?

En résumé, nous demandons au gouvernement de prendre son courage à deux mains et de mettre à l’œuvre le projet de tramification de la ligne 71 de manière volontariste, en appliquant de principe de priorité des transports publics sur la circulation automobile en cas de conflit lié à l’espace public. Cela signifie prendre en main à la fois le tracé entre la Porte de Namur et la place Royale, malgré d’éventuels écueils politico-administratifs liés à la « protection du patrimoine », la piétonisation de la zone commerciale de la chaussée d’Ixelles et enfin la reconstruction du pont Fraiteur, indispensable lien pour rejoindre Delta. A défaut, nous pensons que ce projet devrait être abandonné en faveur d’une nouvelle réflexion globale.

Pour finir, nous nous devons d’évoquer un dernier point. Le Gutib dénonce l’intention de certains riverains de faire classer la pelouse centrale de l’avenue Roosevelt pour empêcher le passage du tram 94, demande qui rappelle étrangement la demande du collège d’Ixelles de classer le rond-point du cimetière d’Ixelles pour y empêcher la pose de voies de tram et mettre des bâtons dans les roues du projet de tramification du 71. Si la protection du patrimoine est également un enjeu à Bruxelles, nous déplorons son exploitation comme moyen opportuniste d’imposer une décision par la contrainte plutôt que par le dialogue. Cet état de fait démontre le manque de confiance, d’écoute et de bonne volonté qui caractérise trop souvent les relations entre la STIB, la région, les communes et les citoyens. Nous appelons dès lors à un dialogue constructif visant à favoriser l’intérêt collectif (usagers, riverains et commerçants) par l’amélioration qualitative et quantitative de l’offre en transports en commun et par le développement d’une mobilité durable dans un cadre de vie agréable, et respectant le plan de mobilité IRIS2.

(3 commentaires)

  1. Berger

    Bonjour à vous,

    et je suis ravi de votre idée d’une ligne de tram entre Boondael et la gare du Midi, car c’est une lacune me semble-t-il.

    De mon côté je j’imagine aussi car je vois le tram 25 aller jusqu’à Albert avec le 7. Les deux lignes de GC seraient alors traitée Chrono. Pour la section Buyl – Boondael Gare, je vois donc aussi cette ligne qui irait par Flagey et la ligne du 81 jusqu’à la gare du Midi.

    Pour le malheureux bus 71, il existe du matériel bi-articulé qui fonctionne bien dans diverses villes. Un constructeur vraiment pas loin de Bruxelles fabrique aussi des bus et trolleybus dits Mettis qui pourraient être envisagés. Je vois un BHNS sous forme de trolleybus.
    Qu’en pensez-vous?

    Avec mes compliments,
    R.Berger

    1. jponjee

      Merci pour votre commentaire, Monsieur Berger.

      Pour ce qui concerne le bus 71, nous sommes allés au salon du bus de Courtrai le 18 octobre dernier (soit un jour avant la décision du gouvernement d’abandonner la tramification du 71 !), et nous avons testé le bus bi-articulé de Van Hool (l’Exqui-city), un modèle bi-articulé de 24m de long, avec une motorisation hybride diesel-électrique. L’engin est enthousiasmant : confortable, silencieux, maniable, et autant de place que dans un tram de type t3000… Mais à titre personnel, j’ai une préférence pour le full-électrique : les batteries embarquées ont une autonomie de 7km environ, mais ce qu’il faudrait, c’est une prise de courant via un fil trolley, uniquement dans les montées, par exemple, les tronçons plats pouvant se faire de manière autonome.

      Pour les trams, il y aura un nouveau plan directeur des lignes ferrées qui est annoncé pour la mi-législature. Soyez certain que le GUTIB fera des propositions.

      Une des suggestions entendues (de la part du député DéFI Marc Loewenstein) : dévier le trajet du 93, venant de Stade, à hauteur de la rue du Bailli, pour lui faire emprunter les voies du 81 vers Flagey, et de là, remonter jusqu’à Marie-José, pour pouvoir desservir l’ULB et le quartier du Solbosch, au lieu de venir faire « bêtement » son terminus à Legrand.
      Le GUTIB soutient également cette proposition.

      Bien à vous,

      Jacques Ponjée (président du GUTIB)

    2. KheyBxl

      L’idée de devier le 93 vers flagey et l’ulb parait effectivement sensée, mais alors pourquoi ne pas rétablir l’ancien trajet du 93 (jusqu’au années 80), via les palais, le quartier leopold, blyckaerts et flagey ? Dans l’idéal, la pose des voies entre palais et blyckaerts pourrait être l’occasion de tramifier le 95, ou au moins l’électriser

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