Le GUTIB estime que la meilleure façon, à court terme, d’exploiter au mieux le réseau ferroviaire à Bruxelles, est de poursuivre de manière volontariste la mise en œuvre du réseau « S » de la SNCB.

Propositions applicables à très court terme :

Optimaliser ce qui existe déjà comme offre « S »

1. Il faut, de manière générale, mieux communiquer aux voyageurs les possibilités qu’offre le rail pour se déplacer à Bruxelles : mieux identifier les lignes « S », leurs horaires, leurs fréquences, leur potentiel… Par exemple, en plaçant des panneaux dynamiques à l’entrée des stations ou dans les stations de correspondance, en affichant : « prochain départ vers le centre-ville dans … minutes ». Tous les outils de recherche d’itinéraires (Internet, mobile,…) doivent indiquer les options de tous les opérateurs de TC sur la Région Bruxelloise.

2. Il faut mettre en place un coordinateur de mobilité à Bruxelles, qui puisse réaliser les synergies entre les différents opérateurs (STIB, SNCB, TEC, De Lijn) : coordonner les lignes, optimaliser les flux sur les grands axes, en regroupant et organisant les différentes dessertes avec un cadencement correct et un horaire intégré. Cette coordination devrait en principe être effectuée par Bruxelles Mobilité, mais le GUTIB demande qu’elle soit réalisée par un organisme indépendant de l’administration, et clairement identifiée comme un « Monsieur coordinateur ».

3. Il est nécessaire d’avoir une intégration tarifaire totale, en permettant à tout usager , quel que soit le titre de transport, d’emprunter indistinctement les véhicules d’une des quatre compagnies sur le territoire de Bruxelles et au-delà.

Le GUTIB salue les efforts qui ont déjà été faits pour offrir un réseau « S » intégré, et pour avancer sur l’intégration tarifaire…

Pour le planning RER : le GUTIB demande, dans le cadre du débat actuel sur les 4 voies, de mettre la priorité sur l’installation de voies de débarquement / dédoublement dans les gares là où la SNCB dispose de foncier et où les expropriation sont limitées .

Le « REB » d’Ecolo

Le GUTIB estime que l’idée, défendue par Ecolo, d’un « réseau express bruxellois », est une bonne idée, mais malheureusement irréalisable, car d’une part, la SNCB ne fera jamais rouler ses trains uniquement à l’intérieur de Bruxelles, et d’autre part, il manque des infrastructures de rebroussement aux gares terminales (Berchem, Moensberg, Boitsfort…), ce qui ne peut se concevoir à l’heure actuelle.

Le tram-train

Par contre, dans le cadre de la future libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs au niveau national, il est possible d’envisager que la STIB puisse exploiter, avec son matériel roulant, des sillons sur le réseau d’Infrabel. Mais cela nécessiterait l’achat par la Région bruxelloise de nouveau matériel roulant bi-courant (pouvant indistinctement rouler sur des voies de chemin de fer et sur des voies urbaines (tram ou métro), adapté aux différents systèmes de signalisation. On a vu à l’étranger, par exemple à Karlsruhe, le succès du « tram-train », mais surtout ses difficultés de mise en œuvre : ce qui est bénéfique pour une ville de 300.000 habitants n’est pas nécessairement transposable à une ville comme Bruxelles.

La STIB avait réfléchi, en 2004, sur la question du tram-train dans le chapitre 12 de son opus « Vision 2020 ». Mais le résultat de cette réflexion nous paraît peu probant.

Si la société CITEO voit le jour (pour rappel, il était question, en 2006, de regrouper au sein de cette société toutes les infrastructures régionales de transports en commun, provenant de la STIB et de Bruxelles Mobilité), elle pourrait réaliser les chaînons d’infrastructure manquants afin de faire un jour évoluer des véhicules bruxellois sur les lignes aujourd’hui peu exploitées d’Infrabel : notamment les lignes 26 et 28. Ces lignes ont du potentiel, mais il est inconcevable, à court terme, de les exploiter davantage.

Le péage urbain

Enfin, le GUTIB estime que la solution la plus plausible actuellement pour la mobilité à Bruxelles est d’instaurer le péage urbain, que ce soit aux entrées de Bruxelles, ou à l’usage de l’un ou l’autre tunnels (comme le tunnel Léopold II), en réaffectant les bénéfices de ce péage dans l’entretien des infrastructures existantes et dans l’augmentation de l’offre de transports en commun (augmentation des fréquences). De nombreuses grandes villes européennes (Londres, Stockholm…) ont déjà adopté ce système avec succès.

Dans le débat sur le péage urbain, le GUTIB demande que l’on veille à communiquer le rendement NET de la formule (investissement, coût de la collecte,….) et que l’on se base sur des volumes de trafic réalistes et en principe décroissant (vu l’offre croissante des TC).

Il faut planifier les investissements par rapport aux coûts de maintenance des tunnels en fonction des scénarii de mutations de déplacements individuels vers les transports en commun.