Un nouveau réseau de bus pour 2016

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Mise à jour : Le 19 octobre dernier, la STIB a enfin révélé au grand public son « projet de plan directeur bus », que la STIB a concocté en grand secret, depuis plusieurs mois, avec chacune des 19 communes bruxelloises, et qui vient d’être approuvé, en ce week-end des 17-18 octobre 2015 par le Gouvernement bruxellois. Ce « projet de plan » doit encore être soumis à l’avis des citoyens, par le biais de leur commune, ou par le biais d’associations comme le GUTIB, et ce jusqu’au 31 janvier 2016.

Voici donc la présentation de ce projet de plan. A première vue, on est assez surpris des changements : 60% du réseau bus est modifié ! De nouvelles dessertes sont créées, d’autres supprimées. On est frappé de voir de nouvelles rocades et liaisons inédites, qui, assurément, vont grandement faciliter la vie des Bruxellois. En fait, toutes les communes bruxelloises ont obtenu des lignes de bus supplémentaires leur permettant d’être bien plus finement desservies. Toutes les communes ? Non, car il semblerait que rien ne bouge sur le territoire de la commune d’Etterbeek ou d’Ixelles. Est-ce à dire que ces communes estiment être « bien servies » par la STIB ? Ou simplement que les pré-consultations ne se sont pas révélés fructueuses ? Il pourrait donc bien y avoir encore du changement…

Les lignes supprimées

Au stade actuel, nous observons que, sur les 50 lignes de bus que compte aujourd’hui la STIB,  4 d’entre elles seront supprimées. Parmi celles-ci :

– le 15 : étant une refonte nocturne des lignes 13 et 14, rendues bientôt obsolètes par la mise en service imminente du fameux tram 9 (Simonis – Hauts de Jette), le 15 passe à la trappe. Cette « ligne de soirée » était devenue bien peu lisible pour les voyageurs. (Dernière ligne « nocturne » encore subsistante :  la ligne de tram 32, dont nous reparlerons dans un prochain article).

– le 22 et le 98 : jadis desservies par des « midibus » (en voie de disparition sur le réseau), ces lignes seront reprises, respectivement, par le nouveau 27 et le nouveau 75,

– pour être complet, deux lignes sont supprimées dans leur parcours actuel (mais pas leur numéro) : le 84 (qui faisait du ramassage local sur un long parcours (Beekkant – Heysel) et qui a déjà été pour partie repris par le 87 depuis le 31 août dernier) et le 88 (cette dernière, issue de la réforme de 2005, n’ayant vraisemblablement pas le succès escompté) : les nouveaux 84 et 87 auront des parcours entièrement différents.

Les lignes auxquelles on ne touche pas

Au contraire, une petite vingtaine de lignes à grand succès restent totalement inchangées, soit 40% du réseau actuel. Citons les lignes 29, 34, 36, 38, 45, 47, 50, 57, 58, 59, 66, 69, 71, 76, 77, 79, 95.

Remarquons que, parmi les lignes inchangées, se trouvent d’une part les grands axes à fort succès, desservis en bus articulés (29, 66, 71, 95), et qu’il aurait été dommageable de modifier. Parmi les lignes inchangées se trouvent aussi les lignes nouvelles, créées (ou modifiées) en 2005 lors du  précédent plan Tram-Bus : 34, 38, 58, 76/77, 79. D’autres de ces lignes, créées lors du dernier plan Tram-Bus, et connaissant un fort succès (17, 75…), se verront renforcées et prolongées par l’actuel Plan Bus.

Fort bizarrement, certaines lignes « traditionnelles », qui ont fait leur succès depuis des temps quasi immémoriaux, restent inchangées, comme le 36 (inchangé depuis quarante ans), le 50, le 59… Il est presqu’incompréhensible que ces dernières n’aient pas subi de changement, alors qu’elles sont assez « biscornues » parfois.

Citons également les lignes « d’heures de pointe » comme le 57 ou le 69, qui ne subissent pas non plus de changement, mais qui, comme le 57, seront exploitées également aux heures creuses (ce qui est déjà le cas depuis très récemment).

Notons enfin que le 47, dont l’itinéraire entre Heembeek et De Brouckère était en sursis, se voit définitivement limité à son tronçon nord (Heembeek – Vilvoorde), et que le 87, tout récemment transformé en ligne pendulaire à haute fréquentation (Simonis – Berchem station – Beekkant) se voit confirmé dans son nouvel itinéraire.

Les lignes modifiées

Au rayon des changements, c’est pas moins de 20 lignes qui subiront des remaniements, plus ou moins importants. Certains trajets sont simplifiés, comme celui du 12, du 43, du 63. D’autres lignes échangeront des portions d’itinéraire entre elles, comme le 64 et le 65, le 21 et le 80, le 86 et le 89… Certaines lignes seront raccourcies, comme le 27, le 49, le 64, … D’autres lignes seront au contraire prolongées, comme le 28, le 41, le 60 ou le 75 (lequel reprendra l’itinéraire du 98).

Certains remaniements seront plus importants, au point de remodeler entièrement la ligne, comme le 20, le 42, le 53 (qui deviendra très probablement la nouvelle ligne forte de rocade de grande ceinture ouest).

Les nouvelles lignes et les nouvelles dessertes

Enfin, on verra apparaître 4 nouveaux numéros de ligne, à savoir les lignes 52, 56, 68, et 74. Parmi ces nouveautés, citons quand même :

une nouvelle ligne reliant Forest-centre à la gare centrale (52) ;

une nouvelle ligne reliant Neder-over-Heembeek, le bas et le haut de Schaerbeek (Verboekhoven et Dailly) avec Schuman (56) ;

de nouvelles dessertes depuis l’UZ Brussel (les nouvelles lignes 13, 14 et 88)

une relation inédite entre Kraainem, Woluwé St-Pierre, Auderghem et Watermael-Boitsfort (nouveau 42)

une nouvelle ligne de rocade sud-ouest reliant l’hôpital Erasme au Vivier d’Oie à Uccle (74)

une nouvelle ligne de rocade nord-ouest, reprenant le numéro 84, et reliant Ganshoren, Jette, le Heysel, le quartier du Mutsaard et Neder-over-Heembeek.

une desserte plus fine d’Auderghem et Watermael-Boitsfort (les 17 et 72 nouveaux)

une desserte mieux adaptée du boulevard industriel (les 68 et 78 nouveaux)

Il est à noter que les communes étaient demandeuses depuis longtemps de ces nouvelles dessertes. En effet, beaucoup d’entre elles ont élaboré, depuis 2005, des plans communaux de mobilité. Ceux-ci recommandaient déjà la création de telle ou telle nouvelle ligne de bus. Ce plan en est la concrétisation.

Le GUTIB sera attentif à ce que tous ces changements, qui concernent, on l’a vu, 60% du réseau bus, ne se fassent pas au détriment des voyageurs, mais bien à leur entière satisfaction. A cet égard, on n’a encore aucune idée des fréquences de passage sur toutes ces lignes de bus, anciennes et nouvelles. Il est fort à parier, hélas, que la STIB devra faire des arbitrages, et peut-être diminuer certaines fréquences sur des lignes existantes pour mettre des fréquences correctes sur telle ou telle nouvelle desserte. Rappelons qu’il ne sert à rien d’avoir une desserte alléchante si c’est pour y voir rouler un ou deux bus à l’heure. Nous espérons donc que la STIB mettra tout en oeuvre pour concrétiser ce plan avec des fréquences correctes. Un passage toutes les 10 minutes en journée est pour nous le minimum. Nous y serons très attentifs.

Concrètement, nous invitons nos membres et toute personne qui le souhaite à d’ores et déjà nous envoyer leurs commentaires, que nous ne manquerons pas de relayer d’ici le 31 janvier 2016.

Voici le tableau reprenant l’ensemble des changements projetés. Ce tableau est à lire en parallèle avec les plans mis en ligne sur le site de la STIB.

 

 

12  Trône – Luxembourg – Schuman – Plasky – Meiser (via 63) – Bd. Léopold III – OTAN –  Aéroport
13 UZ Brussel – Arbre Ballon – Liebrecht – Bonaventure  – Sq. Du Centenaire –  Van Page – Nereus (via 84) – Riethuisen – Simonis (via 87) – Vanhuffel – Autrique – Etangs Noirs (via 20)
14 Gare du Nord – Belgica  – Av. F. Lecharlier – Bd. De Smet de Naeyer – Gare de Jette (via 88) – Crocq – Bonaventure – UZ Brussel (via 53) – Arbre Ballon – Roi Baudouin – Heysel (via 84)
17 Heiligenborre – Beaulieu  – Delta – bd. Des Invalides – Herrmann-Debroux (via 72) – Transvaal (via 41) – Parc des Princes – Tenreuken
20 Elbers – Comhaire – Schweitzer – Genot – Bénès – Bastogne – Osseghem – Etangs Noirs – Ribaucourt – Picard (via 89) – Tour&Taxis  – Gare du Nord
21 Luxembourg – Schuman – Diamant – Genève – Lekaerts – Hoedemaekers – Bordet  station (via 45) – Maes (via 80)
27 Luxembourg – Schuman (via 22) – Mérode – Georges Henri – Verheyleweghen – Andromède – Pléiades
28 Stockel – Val des Seigneurs – Av. Grandchamp – Av. Olieslaghers – r. Konkel – r. Des Bleuets – chée de Stockel – Tomberg – Georges Henri – Diamant – Jamblinne de Meux – Ambiorix – St-Josse (via 63) – Madou
29 De Brouckère – Hof-Ten-Berg (inchangé)
34 Porte de Namur – Sainte-Anne (inchangé)
36 Schuman – Konkel (inchangé)
38 Gare centrale – Héros (inchangé)
41 Transvaal – Héros – rue de Stalle – rue du Wagon – Uccle Calevoet – av. du Bourdon – av. des Tilleuls (Moensberg station) – Homborch
42 Viaduc E40 – Roodebeek – Tomberg – Av. du Val d’Or – Jules César – Drève de Nivelles (via 36) – Eglise St-Julien – Delta – Cimetière d’Ixelles – Av. de Visé – Av. du Bois de la Cambre – Vieux Tilleul – Av. d’Italie – Boondael station –  Av. de l’Uruguay – Av. des Coccinelles – Boitsfort station
43 Héros – Uccle Calevoet – Linkebeek – Av. Des Hospices – Verrewinkel – Gui – Prince d’Orange – Vivier d’Oie
45 Saint-Vincent – Roodebeek (inchangé)
46 Moortebeek – De Brouckère – Yser – WTC –  Destouvelles – Armateurs – Tour & Taxis
47 Vilvoorde station – Heembeek (inchangé, mais définitivement limité à Heembeek)
48 Decroly – Altitude 100 – Rochefort – Av. du Roi – Gare du Midi – Porte de Hal (via 27) – Chapelle – Grand-Place
49 Gare du Midi – Paepsem – St-Guidon – Machtens – Bastogne – Simonis (via 20)
50 Gare du Midi – Lot station (inchangé)
52 Forest-National – St-Denis – Bervoets – Van Haelen – Rochefort – Albert –  Barrière –Porte de Hal – Chapelle (via 48) – Gare Centrale
53 Hôpital Militaire – De Wand – Bockstael – rue Léopold Ier – Miroir – Bastogne – Peterbos (via 49) – Sylvain Dupuis – Westland (via 89)
54 Ducale – Porte de Namur – Forest Centre (Bervoets) – Audi Forest
56 BPost (Buda) – A. Van Oss – Av. de Thyras – Hôpital Militaire – Peter Benoît (via 53) – Ramier – Av. Des Croix de Guerre – Heembeek – Van Praet – Princesse Elisabeth- Verboekhoven – Colignon – Pogge – Ernest Laude – av. Voltaire – av. Deschanel – av. Rogier – av. Dailly – pl. Dailly – Ambiorix – Schuman
57 Gare du Nord – A. Van Oss – Av. De Thyras – Hôpital Militaire
58 Yser – Vilvoorde station (inchangé)
59 Bordet station – Hôpital Etterbeek-Ixelles (inchangé)
60 Ambiorix – St-Job – De Wansijn – av. Dolez – Gui – Verrewinkel – Pasteur – Homborch – Linkebeek station (via 43)
61 Gare du Nord – Wappers – Chevalerie/Lindthout – Mérode – Montgomery
63 Gare centrale – St-Josse – chée de Louvain – Dailly – chée de Louvain – Meiser – Cimetière de Bruxelles (itinéraire simplifié)
64 Porte de Namur – St-Vincent – Vandenhoven – Bordet Station (itinéraire limité)
65 Gare centrale – Da Vinci – Bordet Station – Machelen (via 64)
66 De Brouckère – Péage (inchangé)
68 Gare du Midi – Bollinckx – Mozart (via 78) – Zen Park
69 Gare de Schaerbeek – Jules Bordet (inchangé)
71 De Brouckère – Delta (inchangé)
72 ADEPS – Herrmann-Debroux  – Parc Seny – Archiducs – Trois Tilleuls – Keym – Cimetière d’Ixelles – Gare d’Etterbeek
74 Erasme – Eddy Merckx – Bd. Maurice Carème – Bizet – Van Kalken – Paepsem – Charroi (via 49) – Bervoets – St-Denis – Forest-National – av. Du Globe – Decroly/Aulne – Victor Allard – Wagon – Uccle Calevoet – chaussée de St-Job – St-Job (via 60) – Vivier d’Oie (via 43)
75 Bon Air – CERIA – Ring R0 – Stalle – Héros (via 98)
76 Crainhem – Oppem (inchangé)
77 Crainhem – Hippodrome (inchangé)
78 Gare du Midi – Bollinckx  – CERIA (via 98)
79 Schuman – Crainhem (inchangé)
80 Porte de Namur – Bordet station – Haren Omnisports (via 64)
84 Berchem station – av. Marie de Hongrie – Van Page – Sq. Du Centenaire  – Bonaventure (via 13) – Brugmann – Stiénon – Tircher (via 88) – Roi Baudouin – Heysel  – Esplanade – Chaussée romaine – Mutsaard – Av. Des Pagodes – Av. De Versailles (via 53) – Val Maria
86 Machtens – Gare de l’ouest – Duchesse – Borne – Ribaucourt – Picard (via 89) – Tour&Taxis – Steamers – Dieudonné Lefevre – Pouchkine – Bockstael (via 88)
87 Simonis – Ganshoren-Sport – Berchem station – Hunderenveld – Elbers – Beekkant (inchangé par rapport à aujourd’hui)
88 UZ Brussel – Arbre Ballon – Liebrecht – Bonaventure (via 13) – Crocq – Gare de Jette – Guillaume De Greef – Prince Léopold – Breesch – Bockstael (via 53) – Picard (via 89) – Gare du Nord (via 14) – Rogier – De Brouckère
89 Westland – Peterbos – Jacques Brel – Delacroix – Duchesse – Porte de Ninove – Bourse – Gare centrale (via 86)
95 Grand-Place – Wiener (inchangé)

 

De nouvelles perspectives pour le pôle multimodal à Albert

1252626722_B973706249Z.1_20141002154951_000_GRF37NVLU.1-0Nous apprenons, par la revue mensuelle « Tram 2000 », que le Gouvernement bruxellois vient de lancer un marché public concernant les études de la future station Albert. On le sait, cette station devrait devenir le terminus (provisoire) de la future ligne de métro n° 3 qui roulera dès 2020 jusqu’à la Gare du Nord, et dès 2025 jusqu’à Bordet station, aux confins de la Région.

On sait également que, depuis la saga de la troisième voie refusée à l’avenue Churchill, cette station Albert devrait servir de terminus à la ligne de tram 7, qui aujourd’hui effectue cette manoeuvre entre la place Vanderkindere et le rond-point Churchill, au grand dam des riverains, situation que dénonce le GUTIB avec force depuis des années.

Mais ce que l’on ignorait jusqu’à présent, c’est le sort qui serait réservé aux lignes de tram 4 et 51, l’une desservant le parking Stalle et le centre d’Uccle, intégralement en site propre, pour rejoindre actuellement le centre-ville en prémétro (ce qui, avec l’arrivée du métro, sera rendu impossible) ; l’autre desservant l’extrême-sud de la commune d’Uccle, la gare de Calevoet et la chaussée d’Alsemberg jusqu’à l’Altitude 100, cette ligne rejoignant en prémétro la gare du midi avant de ressortir pour desservir, via les boulevards de petite ceinture ouest, Molenbeek et Jette, le Stade Roi Baudouin.

Grâce à cet appel d’offre public, et surtout aux plans qui l’accompagnent, le gouvernement lève un coin du voile sur ce que deviendra le réseau tram, dans cette partie de la ville, à l’horizon 2020.

Un nouveau tunnel sous le parc de Forest

Comme prévu, la trémie de l’avenue Albert donnera désormais accès à une station tram située au niveau -1. Mais, contrairement à ce que l’on pensait, cette nouvelle station tram partagera tout l’espace de la station actuelle en deux parties, et se prolongera par un tout nouveau tunnel, sous le parc de Forest, qui débouchera, par une trémie située après la Place de Rochefort, dans l’axe de l’avenue Wielemans-Ceuppens, où la ligne viendra se connecter à l’actuelle ligne 97, qui sera maintenue en surface. Ce tunnel, partiellement en forte pente, comportera dans sa partie horizontale, qui sera élargie à trois voies, un terminus à deux positions.

La nouvelle station Albert

Dans la station Albert elle-même, le niveau -2 (où se trouve actuellement le quai du tram 51 vers Uccle) sera transformé pour accueillir deux quais hauts pour le métro ; le terminus s’effectuera en arrière-station, sous la trémie du tram 51.

Le niveau -1 sera, comme nous l’avons dit plus haut, partagé en deux parties : la partie « nord » donnant accès au quai des trams venant de la place Vanderkindere, et la partie « sud » donnant accès, d’une part, au quai des trams se dirigeant vers la place Vanderkindere, et, d’autre part, au terminus « en tiroir » de la ligne 51, dont l’actuelle trémie (côté boulevard de Jupiter) sera également démontée pour donner accès au niveau -1, le niveau -2 étant réservé à la manoeuvre de terminus du métro.

De part et d’autre de la station, des escalators et des ascenseurs donneront accès aux quais du métro. Il est ainsi prévu 6 ascenseurs (trois dans chaque partie de la station), dont 4 pour relier les quais du métro (deux dans chaque partie) et 2 pour desservir chacune des sorties extérieures.

Le réseau tram dans cinq ans

Ainsi, dès l’inauguration de cette nouvelle station (en 2020 ?), la ligne de tram 51 sera désormais limitée au tronçon Van Haelen – Albert (le terminus se faisant dans la station même, au niveau -1, côté sud). Il faut ajouter qu’il deviendra nécessaire de placer, à hauteur du carrefour du Globe (entre la chaussée d’Alsemberg et la rue de Stalle), des liaisons ferrées permettant de relier cette courte ligne au reste du réseau, et, par la même, à un dépôt.

La ligne 7, venant de la Grande ceinture, effectuera fort probablement son terminus dans le nouveau tunnel, au bas du Parc de Forest.

Quant au tram 4, venant de Stalle, il prolongera son parcours en empruntant le nouveau tunnel, débouchera avenue Wielemans-Ceuppens, desservira la place du même nom, où il tournera à droite pour rejoindre, de conserve avec le tram 82, via l’avenue Fonsny, le futur complexe souterrain de la Gare du Midi et de la place de la Constitution, où il pourra reprendre le tronçon nord du 51, quasi intégralement en site propre, jusqu’au Stade.

Alors que l’on croyait le tram 4 condamné à moyen terme, réduit au parcours Stalle-Albert, le 4 nouveau pourra ainsi continuer à desservir la gare du midi, de manière confortable et sans rupture de charge pour les voyageurs venant du centre d’Uccle ou du parking Stalle, et reprendre l’itinéraire nord du 51 auquel s’étaient habitués les Ucclois !

Le réseau tram à l’horizon 2030

Les perspectives d’avenir sont tout aussi enthousiasmantes. Lorsque le métro sera prolongé vers le sud (il est prévu qu’il aille jusqu’à la place Danco), le tronçon du tram 51 entre Albert et le Globe sera fort probablement supprimé. Que deviendra alors le tronçon restant du 51 entre Globe et Van Haelen ? Il est fort à parier que la liaison « technique » dont on parlait plus haut lui permettra, venant de Van Haelen, de tourner à droite et de rejoindre, via le square des Héros et l’av. Brugmann, la quartier Louise et l’axe Royale-Régence. Quant au terminus de la station Albert, il servira probablement à une nouvelle ligne de tram qui pourra emprunter la large avenue Victor Rousseau vers Forest-National, la place Saint-Denis voire encore le boulevard de la IIème armée britannique vers Ruisbroeck, quasi en site propre.

Le tunnel sous le parc de Forest pourrait, quant à lui, servir de jalon à un nouvel axe de Grande ceinture ouest, passant la place Wielemans-Ceuppens, les boulevards Paepsem et Van Kalken à Anderlecht, le parc Astrid, les boulevards Groeninckx-De May, Mettewie et de Smet de Naeyer jusqu’au Heysel. Cette nouvelle ligne de tram de Grande Ceinture Ouest (appelons-la « ligne 8 ») pourrait ainsi relier le Heysel au rond-point Churchill, en offrant à la station Albert un point de chute idéal de correspondance, soit vers le métro nord-sud, soit vers la Grande Ceinture Est (ligne 7).

Le GUTIB se réjouit donc de cette excellente nouvelle, et félicite la clairvoyance des décideurs qui ont pensé l’avenir de cette station Albert comme le jalon d’un futur réseau tram et métro en complémentarité.

Les priorités des usagers : résultats de notre premier sondage.

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Voici enfin les résultats du mini sondage que nous avons collecté lors de notre campagne de tractage de cet hiver. Pour cette première édition nous avons rencontré les usagers à l’heure de pointe élargie du matin dans les environs de la Gare Centrale. Cent-onze personnes ont rempli le questionnaire en indiquant jusqu’à trois de leurs priorités parmi la sécurité, la propreté, le coût, la ponctualité, les fréquences, les correspondances, le temps de parcours, l’information, le confort et l’accessibilité.

La sécurité et la ponctualité ont été les point les plus relevés et se retrouvent dans les priorités de plus d’un usager sur deux. Viennent ensuite les fréquences, puis le coût et la propreté à égalité.Terminent l’information, le confort et l’accessibilité.

L’importance primordiale des deux premiers choix peut paraître étonnante à première. En effet à l’heure de pointe au centre ville les fréquences sont généralement plus élevées, ce qui réduit les répercussions des retards. Mais beaucoup de personnes interrogées sortaient directement de la gare et ont pu se référer à leur dernière expérience ferroviaire. Quant à la sécurité, elle peut avoir été renforcée par le fait qu’un sujet sur l’insécurité dans une station de métro bruxelloise  avait été repris par de nombreux journaux la veille. L’accessibilité a été mentionnée dans les priorités de seul un usager sur dix, ce qui est le taux le plus bas. Néanmoins le GUTIB continuera à accorder une importance particulière à ce point car même si le nombre de personnes concernées n’est pas majoritaire, un manque d’accessibilité peut avoir des conséquences drastiques tels que l’impossibilité pure et simple de se déplacer en transports en communs.

Ces résultats apportent donc des éléments intéressants mais il faut s’attendre au fait qu’ils dépendent fort du moment et de l’endroit. Il faudrait donc interroger plus de personnes et visiter les différents endroits de la ville à différents créneaux horaires afin d’obtenir des résultats solides et représentatifs de l’ensemble des usagers.

Encouragé par les discussions constructive que nous avons eues et par l’intérêt des citoyens pour l’association, nous allons continuer et intensifier les rencontres avec les usagers dès la rentrée, afin de devenir le relais incontournable des préoccupations liées au transport public dans notre capitale.

Accessibilité du réseau pour les PMR : évolution de la situation

image_largeIl y a dix mois, nous publiions un article qui déplorait que la réalité quotidienne des personnes à mobilité réduite sur le réseau STIB soit loin de correspondre à la qualité du service qui était vantée sur son site.  Néanmoins, un lecteur a pointé quelques promesses d’amélioration à venir qui figurent dans le bulletin des questions et réponses écrites du parlement de la région de Bruxelles-Capitale (téléchargeable ici) et le compte-rendu de la commission infrastructure (disponible ici). Nous relayons ici son propos.

Bonjour à tous,

Dans le bulletin des questions-réponses, je note les points positifs suivants concernant le projet Accessibus (pages 136 à 137).

  • Aujourd’hui, 5 lignes sur les 7 promises sont fonctionnelles (12, 21, 48, 71, 84).
  • Plus de 200 plaintes pour des rampes non fonctionnelles ont été introduites par des personnes à mobilité réduite.
  •  La STIB va profiter de la dynamique liée à l’acquisition des 172 nouveaux bus, tous équipés d’une rampe fonctionnelle, pour relancer la démarche Accessibus.
  • La STIB étudie le moyen d’augmenter la disponibilité des véhicules équipés d’une rampe fonctionnelle, en améliorant la procédure d’entretien et en exécutant selon un planning défini les réparations nécessaires sur les rampes défectueuses des anciens bus.

… et concernant les trams T3000 et T4000 (pages 137 à 139) :

  •  Ils [Les comble-lacunes] bénéficient de la maintenance nécessaire à leur réactivation éventuelle.
  • La STIB étudie aussi la possibilité de réduire localement la lacune horizontale.
  •  L’accessibilité des futures lignes de tram est déjà régie par des règles connues, notamment le Règlement régional d’Urbanisme et le « plan de normes » de la STIB.

Et à la commission infrastructure, aux pages 13 à 17, je note les points positifs suivants:

  • [Pascal Smets a] invité les associations de personnes à mobilité réduite (PMR) à une réunion avec les représentants de la STIB et de Bruxelles Mobilité.
  • Les associations étaient satisfaites.

 

 

Courrier des lecteurs : est-il possible de transférer les voyages d’une carte papier sur une carte MOBIB ?

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Ce 9 mai, un lecteur s’inquiétait du sort réservé aux voyages non utilisés sur les titres de transport papiers de la STIB, voués à être totalement remplacés par la carte électronique MOBIB.

 

Bonjour,

Je suis allé voir sur votre site Internet, et je n’ai touvé aucune info à propos de la carte Mobib. Etant utilisateur très occasionnel de la Stib, et ayant entendu dire que les cartes magnétiques seraient bientôt supprimées, je comptais me tourner vers la cartes Mobib Basic (partageable). Or, lorsqu’on « rend » une carte 5 ou 10 voyages (jusqu’au 1/7), on reçoit une carte Mobib basic, mais elle n’est pas chargée avec ces 5 ou 10 voyages! Comme j’en ai encore 3 et que je ne les consommerai certainement pas d’ici la date, je me demande comment récupérer mes places. Avez-vous reçu des réclamations similaires, et quels conseils me donneriez-vous?

 

A ce stade-ci, il ne semble pas possible de transférer les voyages d’une carte papier sur une carte MOBIB. Il faudra donc utiliser les cartes papier comme d’habitude et passer à MOBIB par la suite. Lors de la disparition complète des titres papier, le 1/7/2016, une procédure sera prévue pour que vous récupériez les voyages restant sur des cartes papier. La STIB conseille d’utiliser vos cartes papier avant le 1er juillet 2016. Visiblement, après cette date, il sera possible de faire des échanges. Vous avez donc encore une bonne année devant vous pour « épuiser » vos cartes. Et si vous les avez toujours par après, espérons que la STIB vous les échange. Par ailleurs, d’après les informations disponibles sur le site de la STIB, l’acquisition d’une carte MOBIB peut être gratuite si elle est réalisée avant la fin du mois de juin.

 

Tram 71, tram 94. Quelles ambitions, quelles solutions ?

Des signaux alarmants semblent indiquer que l’ambitieux projet de remplacer l’actuel bus 71 en une ligne de tram entre Delta et Tour-et-Taxis (en passant par le centre-ville) a du plomb dans l’aile (voir par exemple  ici). On évoque également la déviation de la ligne de tram 94 par le boulevard Franklin Roosevelt comme une alternative. Nous proposons une synthèse des avantages et inconvénients des différentes possibilités.

Le tram 71, c’est tout ou rien…

Le Gutib est a priori favorable au projet de tramification de la ligne 71 dans sa formule aboutie et pense qu’il serait bénéfique tant pour les usagers que pour les habitants et la vie économique des quartiers. D’une part, la tramification permettrait d’absorber la demande de voyageurs et de le offrir un meilleur confort tout en diminuant la pollution atmosphérique et sonore. D’autre part, la mise en piétonnier de la partie commerçante de la chaussée d’Ixelles (entre Porte de Namur et Fernand Coq) augmenterait le confort et la ponctualité de la ligne tout en entraînant une amélioration du confort de déambulation des piétons et une requalification des quartiers, par des trottoirs plus larges. Cette amélioration de l’accessibilité et de l’attractivité aurait pour conséquence de valoriser la vie commerçante et la vie sociale, comme cela s’est observé dans de nombreux cas similaires.

Malheureusement, le projet de tram 71 est confronté à plusieurs difficultés techniques et politiques qui risquent de diminuer significativement son potentiel. D’abord, le passage par le pont Fraiteur nécessiterait de reconstruire ou rénover celui-ci pour permettre un passage fluide du tram sans créer de goulet d’étranglement pour le trafic. Ensuite, la piétonisation complète de la zone commerciale de la chaussée d’Ixelles risque de se voir confrontée à la réticence au changement des autorité communales, et à la peur des commerçants de subir un chantier à rallonge et mal coordonné. Enfin, concernant la traversée du centre-ville, aucune solution ne semble faire l’unanimité. La rue de Namur est trop étroite tandis que le passage par les places Louise/Poelaert représente un détour et a été décrié par la STIB comme un risque de saturation du réseau à cet endroit. Le passage par la place des Palais représente certainement la meilleure alternative, mais à l’heure actuelle rien ne garantit que le réaménagement des places des Palais et Royales n’obtiennent un jour un permis.

Pour le Gutib, un tram 71 coincé Porte de Namur ou traînaillant dans la circulation constituerait la pire des solutions et ne ferait qu’aggraver deux éléments qui affectent déjà fortement la satisfaction des usagers : les faibles vitesses commerciales et le désamour des correspondances. Dès lors, à l’instar de ce qui semble se faire au niveau politique, le Gutib a analysé et développé les alternatives possibles.

Rue commerçante piétonnière partagée avec un tram à Amsterdam

Rue commerçante piétonnière partagée avec un tram à Amsterdam

Passage en voie unique sur une portion de la chaussée permettant de diminuer l'emprise des voies dans un passage étroit

Passage en voie unique sur une portion de la chaussée permettant de diminuer l’emprise des voies dans un passage étroit

Le tram 94, une idée à creuser…

La principale alternative est celle qui passerait par le développement de la ligne 94 et sa déviation par l’Avenue Franklin Roosevelt. Bien que cette idée n’ait été qu’évoquée avec peu de détails par le ministre Smet, nous nous risquons à quelques suppositions concernant le « pourquoi » et le « comment ». L’objectif serait d’une part de désengorger le carrefour Buyl/Général Jacques afin de fluidifier le passage du bus 71 et d’autre part d’offrir une liaison plus rapide entre l’ULB et le centre-ville en passant par Louise (avec éventuellement l’attribution du label « Ligne Chrono » à l’instar des lignes 3 et 4). Techniquement, il s’agirait de construire, entre le rond-point Etoile et l’hippodrome de Boitsfort, 2 km de voies qui longeraient les voies existantes à une distance comprises entre 100 et 500 mètres. Les voies actuelles seraient conservées puisque la STIB a l’intention de les renouveler et que, de toutes façons, la ligne 25 les utilise également.

Seulement voilà, on est en droit de douter que rejeter le tram 94 loin de l’avenue Buyl soit suffisant pour répondre à la demande des étudiants de l’ULB, et pour supprimer à la fois les bouchons sur l’avenue Buyl. Et même si c’était le cas, il est peu vraisemblable qu’une meilleure vitesse commerciale suffise au bus 71 pour absorber toute la demande de voyageurs alors que cette demande ne fait qu’augmenter et qu’il est déjà bien à la peine aujourd’hui. Ensuite, nous pensons que les conséquences du déplacement des arrêts sur l’attractivité de la ligne doit aussi être scrupuleusement étudiée. D’une part, les lignes du 94 et du 71 (qui resterait alors à l’état de bus) ne partageraient plus d’arrêt commun. Ensuite, la gare de Boondael ne serait plus directement connectée à la ligne 94 (sauf si on transforme cette station afin de la faire déboucher sur le boulevard F. Roosevelt). Enfin, le pire serait probablement le fait que le tram 94 s’éloignerait des quartiers de la zone située en gros entre le square du Solbosch et le cimetière d’Ixelles. Alors que pour un grand nombre d’habitants, le tram 94 y est actuellement l’alternative la plus rapide vers le centre-ville, ce ne serait plus le cas et beaucoup se rabattraient sur le bus 71 augmentant encore la pression sur la ligne qui n’en peut plus, ou sur le 95 (que l’on pourrait également penser à tramifier étant donné que son trajet pourrait faire l’objet d’un site semi-propre franchissable sur toute l’avenue de la Couronne).

Face à ce dilemme, nous suggérons une solution alternative qui compléterait la déviation du tram 94. Elle consisterait à faire rouler, en lieu et place du 94 sur l’avenue Buyl, une autre ligne de tram provenant de la gare du Midi. Cette ligne, renforçant le 81 entre la gare du Midi et la place Flagey, pourrait alors se diriger, par les voies existantes, jusqu’à la place Marie-José au cœur du quartier Boondael, où se trouve un terminus actuellement inutilisé. Il serait alors possible de limiter le 71 venant de la place De Brouckère à la place Flagey, voire un autre point de chute ixellois comme l’hôpital d’Ixelles, aujourd’hui très mal desservi en transports en commun. Il resterait alors à relier les deux campus de l’ULB à Delta par une véritable ligne de bus, le 72, exploité aujourd’hui à des fréquences minables. Cette ligne pourrait même continuer légèrement au-delà du bois de la Cambre pour offrir une connexion supplémentaire avec le sud-est de Uccle.

Et demain ?

En résumé, nous demandons au gouvernement de prendre son courage à deux mains et de mettre à l’œuvre le projet de tramification de la ligne 71 de manière volontariste, en appliquant de principe de priorité des transports publics sur la circulation automobile en cas de conflit lié à l’espace public. Cela signifie prendre en main à la fois le tracé entre la Porte de Namur et la place Royale, malgré d’éventuels écueils politico-administratifs liés à la « protection du patrimoine », la piétonisation de la zone commerciale de la chaussée d’Ixelles et enfin la reconstruction du pont Fraiteur, indispensable lien pour rejoindre Delta. A défaut, nous pensons que ce projet devrait être abandonné en faveur d’une nouvelle réflexion globale.

Pour finir, nous nous devons d’évoquer un dernier point. Le Gutib dénonce l’intention de certains riverains de faire classer la pelouse centrale de l’avenue Roosevelt pour empêcher le passage du tram 94, demande qui rappelle étrangement la demande du collège d’Ixelles de classer le rond-point du cimetière d’Ixelles pour y empêcher la pose de voies de tram et mettre des bâtons dans les roues du projet de tramification du 71. Si la protection du patrimoine est également un enjeu à Bruxelles, nous déplorons son exploitation comme moyen opportuniste d’imposer une décision par la contrainte plutôt que par le dialogue. Cet état de fait démontre le manque de confiance, d’écoute et de bonne volonté qui caractérise trop souvent les relations entre la STIB, la région, les communes et les citoyens. Nous appelons dès lors à un dialogue constructif visant à favoriser l’intérêt collectif (usagers, riverains et commerçants) par l’amélioration qualitative et quantitative de l’offre en transports en commun et par le développement d’une mobilité durable dans un cadre de vie agréable, et respectant le plan de mobilité IRIS2.

Brussels in circles – Le plan de Bruxelles revisité

C’est une nouvelle vision du plan des transports en commun à Bruxelles. Rien d’officiel, certes. Mais pourtant une vision qui nous a interpellée par sa clarté, sa simplicité. Le cartographe, Max Roberts, a eu cette idée brillante : rien ne sert de vouloir faire un plan qui ressemble à celui d’une autre ville car chaque ville est unique et a sa propre géographie et son propre réseau de transports.

Esperons que cela inspire la STIB pour la prochaine parution de son plan. L’actuel ayant déjà été fort critiqué au moment de sa sortie.

plan bruxelles

Pour en savoir plus : http://www.ezelstad.be/2015/02/09/carte_tram_metro/

La commune d’Uccle dit non à la 3ème voie avenue Churchill

gutibDurant l’été 2014, la STIB et Bruxelles-Mobilité avaient déposé un projet de réaménagement de la Place Vanderkindere et du rond-point Churchill. Ce projet a été présenté aux riverains le 3 septembre, et est passé en commission de concertation le 2 octobre dernier, réunions auxquelles le GUTIB a pu s’exprimer et défendre l’intérêt des utilisateurs des transports en commun.

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Uccle : Nouveau rond-point place Vanderkindere à Uccle

rue vanderkindereUne première remarque avant d’étudier ce projet de nouveau rond-point : pourquoi les trams de la ligne 7 ne pourraient-ils pas être prolongés jusqu’à la gare du Midi, où ils auraient leur terminus à la station Lemonnier équipée d’aiguillages et de voies de garage.

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PMR : le Rapport Annuel de la STIB, une réalité enjolivée?

image_largeLe Rapport Annuel 2012-2013 a été publié par la STIB. Celle-ci n’a pas oublié de parler de l’accessibilité du réseau pour les Personnes à Mobilité Réduite (PMR*). Les chiffres très positifs de ce rapport vantent une accessibilité honorable pour les PMR des métros (100%), des bus (68,30%) et des trams (44,57%). Le constat sur le terrain ne correspond pas du tout…

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