Le GUTIB interviewé dans « Bruxelles en Mouvements » (n°269)

BEM n°269

L’association IEB (Inter-Environnement Bruxelles) produit son magazine Bruxelles en Mouvements. Dans leur dernier numéro (mars-avril 2014), le vaste sujet des transports en commun a été abordé. Le GUTIB s’y est intéressé et a notamment souhaité s’exprimer dans l’article « La voie des usagers sans voix ». En savoir plus »

Assez de la voie de garage !

Le GUTIB, syndicat des usagers des transports en commun en région bruxelloise, a émis une série de revendications à l’attention des futurs gouvernements (régional et fédéral), à la veille des TramBrussels_ligne4_Esplanade_Boucleélections.

  • Un réseau de lignes pensé de manière cohérente, proche de la population bruxelloise et adapté à ses besoins :
    •  un schéma clair d’exploitation des lignes, offrant un confort d’utilisation suffisant ;
    •  privilégier l’intermodalité entre les réseaux, tant au niveau de la couverture du territoire de la Région qu’au niveau du confort des correspondances ;
    •  faire passer les lignes au plus près des quartiers et des lieux attractifs ;
    • privilégier des lignes longues afin d’éviter les ruptures de charge ;
    •  privilégier les sites propres pour éviter un ralentissement des lignes à cause du trafic ;
    •  prendre des mesures permettant d’éviter une mauvaise répartition temporelle des véhicules ;
    •  privilégier les modes structurants et moins polluants (tram et métro).
  • Promouvoir une intégration tarifaire permettant d’utiliser tous les transports urbains avec un seul titre de transport.
  • Veiller à développer une meilleure accessibilité pour les personnes à mobilité réduite
  • Donner la priorité aux transports publics sur le trafic automobile, à la fois lors de tout réaménagement, mais aussi pour les infrastructures existantes ;
  • Améliorer l’attractivité des transports en commun en développant le ressenti de confort, de propreté et de sécurité;
  • Améliorer la signalétique pour qu’elle soit plus lisible et plus visible, pour des arrêts déplacés, des modifications d’accès et de transit en cas de travaux, les horaires aux arrêts.
  • Améliorer les fréquences avec un passage toutes les 10 minutes au maximum en journée, et de 15 minutes le soir et le week-end;
  • Développer le sens du service auprès des sociétés de transports en commun;
  • Lutter contre les tarifs excessifs de la STIB
  • Faire rouler des bus de nuit toute la nuit et pas seulement jusque 2h du matin
  • Organiser, pour plus de clarté, un seul horaire pour les 5 jours de la semaine et un seul horaire pour le week-end, et un seul horaire devacances, appliqué seulement pour les vacances de Noël, Pâques et d’été.
  • Exiger la mise en service de lignes du RER, dès qu’elles sont prêtes.

Nouvelle équipe dirigeante pour le Gutib

logo GUTIB

L’assemblée générale du GUTIB (Groupement des Usagers des Transports publics à Bruxelles) était réunie, ce 26 mars, afin d’élire la nouvelle équipe d’administrateurs de l’association. Succèdent donc aux anciens administrateurs : Vanessa Gohy (Présidente), Audrey Henry (Vice-présidente), Jacques Ponjée (Vice-président), Nic Görtz (Secrétaire général) ainsi que Bernard de Coster et François Stevens.

Le GUTIB en tant que syndicat des usagers des transports en commun fera prochainement paraître un mémorandum pour les élections afin d’attirer l’attention des partis sur la situation des usagers des transports en commun dans la Région Bruxelles-Capitale et exposer ses revendications.

A propos du GUTIB

Le  GUTIB, fondé en 1984, est une association indépendante et apartisane, gérée bénévolement par ses membres. Le but du GUTIB est d’assurer la défense et la promotion d’un transport public de qualité en zone urbaine et suburbaine.Il est à l’écoute des doléances et propositions de ses membres, qu’il informe. Le GUTIB   fait   valoir   ses   exigences   auprès   des   autorités   fédérales,   régionales   et communales, ainsi que des diverses sociétés exploitantes (STIB, SNCB, De Lijn, TEC, etc).

Trop, c’est te veel

vehicules meme lignes

Combien de fois n’assiste-t-on pas au spectacle désolant de deux véhicules de la même ligne qui se suivent ! Cela veut dire qu’à un autre moment, les clients de la STIB sont amenés à attendre le double du temps d’intervalle renseigné aux horaires. La STIB dispose pourtant d’un système d’assistance à l’exploitation qui lui permet de suivre la position de chaque véhicule. Pourquoi ne pas donner des instructions adéquates par radio aux chauffeurs ?

Comptoirs désaffectés à Delta

DSC05473Au centre de la station Delta, une affichette posée sur les porte vitrées signale la fermeture des comptoirs de vente de titre de transports, ou « Kiosk », comme il se doit. Les clients y sont invités à utiliser les automates ou, s’ils préfèrent le contact humain, se rendre au Kiosk le plus proche, à Mérode.

La structure qui abrite les comptoirs, construite de toutes pièces il y a à peine quelques années au centre de la station, se retrouve maintenant bien vide. Avec sa sandwicherie qui a subi le même sort, ses courants d’air glacés, ses longs couloirs sans charme, sa gare ferroviaire souvent vide, Delta voit encore se renforcer son atmosphère de station désaffectée et un peu glauque. Heureusement restent encore le libraire, la supérette, et un distributeur d’argent qu’une autre affiche promet pour bientôt.

Pourtant, avec sa position de carrefour multimodal entre le métro, une ligne de bus très fréquentée, sa ligne de chemin de fer (futur RER) et son large parking de dissuasion, Delta mérite mieux. Une machine ne remplacera jamais complètement une personne, et certains usagers sont rassurés de pouvoir poser leurs questions par rapport à leur itinéraire ou leur titre de transport, en particulier des personnes âgées ou des touristes. Et en cas de fermeture tardive, les guichets pourraient aussi renforcer le sentiment de sécurité dans une station qui a vu se produire des faits graves. Dès lors, nous nous posons les questions suivantes :

  • Quel est l’argument qui justifie cette fermeture ?
  • La structure va-t-elle recevoir une nouvelle affectation, être démontée ou restée vide indéfiniment ?
  • La STIB considère-t-elle le confort de l’usager au même titre que les économies potentielles au moment d’engager des décisions, et d’autres fermetures sont-elles à craindre prochainement ?
  • Au regard des évolution possibles de la zone Delta (RER, agrandissement du parking, tramification 71, …), un retour des guichets à moyen terme est-il envisagé ?

Trop de voitures

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Nouveautés à la STIB à partir du 13 mars 2014

A partir du 13 mars 2014, le réseau tram subira quelques modifications  :

  • Le 51 abandonne définitivement son terminus Heysel pour le Stade, et roulera aux fréquences de 6 minutes (en heures de pointe) sur tout son itinéraire (il n’y aura donc plus de services barrés « Lemonnier »)
  • Le 93, quant à lui, n’aura plus de services barrés « Cim. de Jette » en heures de pointe, mais tous les services rejoindront le Stade.
  • Le 62 (lire par ailleurs l’article consacré à la sage du 62) sera prolongé, d’une part jusqu’au Cimetière de Jette, et d’autre part, ira jusque Eurocontrol (soit environ 1,2 km de ligne de tram en plus).

La saga du 62, le « tram qu’on n’attendait pas »

Petit rappel, dans le feuilleton du tram 62 :

  • en 2009, la STIB pose des voies sur le boulevard Léopold III : il est question de désenclaver son nouveau dépôt de Haren, jusque là relié au réseau par le seule chaussée d’Helmet, mais il n’est nullement question d’y faire rouler une ligne régulière en service commercial.
  • en 2011, la STIB décide d’inaugurer une micro-ligne de tram, le 62, devant servir à exploiter ces belles nouvelles voies en site propre situées au centre du boulevard Léopold III : on voit ainsi apparaître une nouvelle ligne de tram, exploitée en T2000 (le plus petits trams à plancher bas), reliant le carrefour Léopold III/av. Jules Bordet (joliment appelé « Da Vinci ») à la place Meiser… et comme il n’y a pas assez de place à cet endroit pour y aménager un terminus, un coupon de voie est aménagé sur un coin de la place Meiser pour permettre au 62 de virer dans l’avenue Rogier et d’aller faire son terminus, trois arrêts plus loin, sur la boucle de la Place des Bienfaiteurs.

Le problème est que ce passage en courbe sur la place Meiser ne fait pas grincer que les rails, mais également les dents des riverains, qui en appellent, en 2013, à leur bourgmestre fraîchement réélu, M. Clerfayt, pour se plaindre amèrement du bruit et des vibrations engendrés par les T2000 du 62 sur la place Meiser.

La solution proposée par la STIB fut d’affecter, tôt le matin et en soirée, des tout nouveaux T3000, plus silencieux, sur le 62. Mais le reste de la journée, c’est toujours grincements et vibrations, à tel point que le bourgmestre décide, à l’été 2013, par arrêté, d’interdire tout tram 2000 sur le territoire de sa commune (hormis, faut-il le préciser, ceux qui ne roulent pas sur la ligne incriminée).

Après moult négociations menées tambour battant pas la STIB, il est finalement décidé :

  • que le bourgmestre retirera son arrêté en septembre 2013( (ainsi fait) ;
  • que la STIB recommencera les travaux place Meiser (en automne prochain), afin de placer lesdits rails incriminés sur une « dalle flottante » censée faire diminuer tout bruit ;
  • et en prime, que la ligne 62 sera (enfin!) prolongée, en renforcement du 25, puis du 93, jusqu’au cimetière de Jette. Ce prolongement aura lieu, d’après nos informations, au début de mois de mars 2014.

Le GUTIB se réjouit, bien entendu, de cette bonne nouvelle, à la fois pour les riverains de la place Meiser et bien sûr pour les usagers du tram 62, qui non seulement sera prolongé vers Jette, mais également, de l’autre côté de la ligne, de Da Vinci à Eurocontrol en passant par l’OTAN.

Mais le GUTIB reste critique vis-à-vis des atermoiements de la STIB :

  • Pourquoi n’avoir pas immédiatement renoncé aux T2000, que tout le monde sait fort bruyants, en faveur des classiques PCC (anciens trams à portes étroites), dont il reste encore pléthore d’exemplaires dans les dépôts, afin d’exploiter cette mini-ligne ?
  •  Et s’il était si important pour la STIB, pour des raisons (évidentes?) de marketing, d’y faire rouler des trams à plancher bas, pourquoi n’avoir pas pris l’initiative plus tôt de dévier cette ligne vers le tunnel de moyenne ceinture (Diamant – Boileau), par exemple jusque Buyl, ou encore jusqu’à Louise : les trams 7 et 25 ont bien besoin d’un renfort sur cet axe toujours très chargé.

Car on ne voit pas très bien en quoi on réalise une économie, à recommencer des travaux fort coûteux (le placement d’une dalle flottante est très onéreux) sur une place Meiser qui sera quand même un jour prochain refaite de fond en comble, et à prolonger cette ligne 62 si loin (en réponse aux attentes des riverains?) alors qu’il avait été jugé « absolument impensable », il y a deux ans seulement, de prolonger ce mini-62, fût-ce jusqu’à la place Liedts, où un terminus pouvait aisément être organisé.

Londres et la privatisation des transports publics

bus Londres copyright Vanessa Gohy

Le Londres des années 60. Une file disciplinée se maintient, stoïque, sous le crachin londonien. Les hommes se trempent pour protéger les femmes avec leurs parapluies. Ils attendent le bus, rouge, à impériale (à double étage).

 

Aujourd’hui, nous pouvons observer cette même scène, au même endroit. A la différence près qu’auparavant, tous les bus étaient les mêmes : même marque, même modèle, même couleur. Les bus qui circulent actuellement à Londres diffèrent entre eux tant par la marque que par les modèles. Seule caractéristique commune, le rouge, imposé par le gouvernement londonien parce que cela permet à la ville de conserver des symboles qui permettent aux touristes de faire des photos « typiques » : moi devant un bus, moi derrière un bus, moi montant dans le bus, moi à l’arrière du bus,…

C’est au milieu des années 80 que le gouvernement anglais, en pleine rage privative, décide de privatiser les bus. Les lignes de bus qui traversent la ville sont vendues au plus offrant. Les entreprises privées se disputent les lignes les plus fréquentées – sources potentielles de profits – et délaissent les petites lignes dont certaines seront supprimées. Tant pis pour la population du quartier.

La privatisation – et l’acceptation par des entreprises d’acheter des routes – n’a de sens que si ces entreprises entrevoient la possibilité de faire du profit. Pour accomplir cela, elles n’ont pas vraiment l’embarras du choix : elles peuvent sous-payer les chauffeurs, ne pas entretenir le matériel et faire payer davantage les usagers. Les compagnies de bus à Londres font les trois.

La privatisation totale s’est avérée une mauvaise idée. L’augmentation des tarifs et la dégradation des véhicules était telle qu’à partir du début des années 2000, les mayors londoniens se sont fait élire sur base d’un programme prévoyant de progressivement reprendre en main le transport public. De l’autre côté, nombre d’opérateurs privés ont fait faillite, renforçant dès lors la propension du gouvernement à intervenir pour remettre en place une offre de transports « publics ».

Toutefois, les tarifs des « transports publics » de la capitale anglaise sont restés prohibitifs. Un ticket de bus ou de tram pour un adulte coûte 2,40£ (2,90€) et un abonnement annuel 784£ (935€). Les tarifs du métro sont plus exorbitants encore : 4,10£ (5,30€) le ticket permettant de voyager dans le centre de Londres (zone 1) et 1210£ (1443€) pour un abonnement annuel pour cette même zone.

Le maintien de ces tarifs s’explique par le fait que les autorités publiques londoniennes n’ont pas suffisamment d’argent pour investir dans le transport public… L’argent reçu par le gouvernement fédéral anglais est quasi entièrement investi dans la reconstruction de l’infrastructure routière. Aussi la ville de Londres fait elle fonctionner ses « transports publics » sur base de partenariats publics-privés (PPP). L’autorité publique fait rouler les bus et les métros, mais l’entretien des véhicules et la maintenance des stations est assurée par des entreprises privées, sous la supervision de l’autorité publique.

Comme l’ensemble des PPP, ce système s’avère inefficace car la supervision de l’autorité publique n’est aucunement assortie d’un quelconque pouvoir. Les autorités publiques sont contraintes d’accepter les conditions du privé et, afin de ne pas creuser le déficit budgétaire de la ville, répercute la hausse de prix sur les usagers.

Dans les métros, un système de portiques est mis en place afin de s’assurer qu’un maximum de personnes s’acquittent du prix exorbitant résultant de mauvais choix publics. Même dans la civilisée capitale anglaise, lorsque le contrôle se fait plus fort, les usagers développent leur créativité. Parfois de façon pacifique – des passagers (payants) qui bloquent les portiques pour en laisser passer d’autres « gratuitement » – et parfois de façon plus violente – de plus en plus de personnes enjambent les portiques afin de ne pas devoir payer, d’autres mettent des coups de pieds afin de les casser.

D’un point de vue politique, la mobilité peut indiquer deux choix de société. Le premier est celui du repli sur soi – comme celle qui a cours à Londres et que Bruxelles commence à copier. Les prix hors d’atteinte et les contrôles mis en place ont pour résultante que la mobilité n’est réservée qu’à une élite financière. Ceux qui ne font pas partie de cette élite n’a d’autre choix que de se replier sur eux-mêmes : ils ghettoïsent leurs quartiers. Ces quartiers deviennent « leurs zones », avec leurs « règles » et leurs « codes ». Ce repli sur soi est à la base du sentiment d’insécurité mis en exergue par les médias et qui constitue parfois l’essentiel du programme de certains partis politiques. Le second choix de société est celui de l’ouverture – où la mobilité permet décloisonner la ville, d’éviter l’enfermement et la ghettoïsation. La mobilité à elle seule ne peut résoudre tous les problèmes de la ville… mais elle peut en tout cas grandement contribuer à les adoucir.

Pour le reste, c’est une question de priorités et de choix politiques…

 

Station Hankar : faire et défaire

La station de métro Hankar et ses abords ont été en chantier pendant près de deux ans. La grande salle des pas perdus a été munie il y a peu de grandes dalles bleues en remplacement des tapis antiglissants en caoutchouc posés dans les années 1970. Problème : quand il pleut, l’eau amenée par les chaussures et les parapluies des passagers rend ces dalles particulièrement glissantes. Il a dû y avoir probablement plus d’une chute douloureuse à cet endroit. Résultat : le beau dallage tout neuf a dû être détruit après quelques mois et remplacé par un autre, de la même couleur mais moins glissant. Les concepteurs de la STIB auraient du prévoir cela.

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