Le Londres des années 60. Une file disciplinée se maintient, stoïque, sous le crachin londonien. Les hommes se trempent pour protéger les femmes avec leurs parapluies. Ils attendent le bus, rouge, à impériale (à double étage).

Aujourd’hui, nous pouvons observer cette même scène, au même endroit. A la différence près qu’auparavant, tous les bus étaient les mêmes : même marque, même modèle, même couleur. Les bus qui circulent actuellement à Londres diffèrent entre eux tant par la marque que par les modèles. Seule caractéristique commune, le rouge, imposé par le gouvernement londonien parce que cela permet à la ville de conserver des symboles qui permettent aux touristes de faire des photos « typiques » : moi devant un bus, moi derrière un bus, moi montant dans le bus, moi à l’arrière du bus,…

C’est au milieu des années 80 que le gouvernement anglais, en pleine rage privative, décide de privatiser les bus. Les lignes de bus qui traversent la ville sont vendues au plus offrant. Les entreprises privées se disputent les lignes les plus fréquentées – sources potentielles de profits – et délaissent les petites lignes dont certaines seront supprimées. Tant pis pour la population du quartier.

La privatisation – et l’acceptation par des entreprises d’acheter des routes – n’a de sens que si ces entreprises entrevoient la possibilité de faire du profit. Pour accomplir cela, elles n’ont pas vraiment l’embarras du choix : elles peuvent sous-payer les chauffeurs, ne pas entretenir le matériel et faire payer davantage les usagers. Les compagnies de bus à Londres font les trois.

La privatisation totale s’est avérée une mauvaise idée. L’augmentation des tarifs et la dégradation des véhicules était telle qu’à partir du début des années 2000, les mayors londoniens se sont fait élire sur base d’un programme prévoyant de progressivement reprendre en main le transport public. De l’autre côté, nombre d’opérateurs privés ont fait faillite, renforçant dès lors la propension du gouvernement à intervenir pour remettre en place une offre de transports « publics ».

Toutefois, les tarifs des « transports publics » de la capitale anglaise sont restés prohibitifs. Un ticket de bus ou de tram pour un adulte coûte 2,40£ (2,90€) et un abonnement annuel 784£ (935€). Les tarifs du métro sont plus exorbitants encore : 4,10£ (5,30€) le ticket permettant de voyager dans le centre de Londres (zone 1) et 1210£ (1443€) pour un abonnement annuel pour cette même zone.

Le maintien de ces tarifs s’explique par le fait que les autorités publiques londoniennes n’ont pas suffisamment d’argent pour investir dans le transport public… L’argent reçu par le gouvernement fédéral anglais est quasi entièrement investi dans la reconstruction de l’infrastructure routière. Aussi la ville de Londres fait elle fonctionner ses « transports publics » sur base de partenariats publics-privés (PPP). L’autorité publique fait rouler les bus et les métros, mais l’entretien des véhicules et la maintenance des stations est assurée par des entreprises privées, sous la supervision de l’autorité publique.

Comme l’ensemble des PPP, ce système s’avère inefficace car la supervision de l’autorité publique n’est aucunement assortie d’un quelconque pouvoir. Les autorités publiques sont contraintes d’accepter les conditions du privé et, afin de ne pas creuser le déficit budgétaire de la ville, répercute la hausse de prix sur les usagers.

Dans les métros, un système de portiques est mis en place afin de s’assurer qu’un maximum de personnes s’acquittent du prix exorbitant résultant de mauvais choix publics. Même dans la civilisée capitale anglaise, lorsque le contrôle se fait plus fort, les usagers développent leur créativité. Parfois de façon pacifique – des passagers (payants) qui bloquent les portiques pour en laisser passer d’autres « gratuitement » – et parfois de façon plus violente – de plus en plus de personnes enjambent les portiques afin de ne pas devoir payer, d’autres mettent des coups de pieds afin de les casser.

D’un point de vue politique, la mobilité peut indiquer deux choix de société. Le premier est celui du repli sur soi – comme celle qui a cours à Londres et que Bruxelles commence à copier. Les prix hors d’atteinte et les contrôles mis en place ont pour résultante que la mobilité n’est réservée qu’à une élite financière. Ceux qui ne font pas partie de cette élite n’a d’autre choix que de se replier sur eux-mêmes : ils ghettoïsent leurs quartiers. Ces quartiers deviennent « leurs zones », avec leurs « règles » et leurs « codes ». Ce repli sur soi est à la base du sentiment d’insécurité mis en exergue par les médias et qui constitue parfois l’essentiel du programme de certains partis politiques. Le second choix de société est celui de l’ouverture – où la mobilité permet décloisonner la ville, d’éviter l’enfermement et la ghettoïsation. La mobilité à elle seule ne peut résoudre tous les problèmes de la ville… mais elle peut en tout cas grandement contribuer à les adoucir.

Pour le reste, c’est une question de priorités et de choix politiques…

Lisbonne est une ville pittoresque et ses trams le sont tout autant. Savez-vous d’ailleurs qu’il s’agit de trams belges datant de 1926 ? C’est la société Carris qui est l’exploitant du réseau. Le confort est rustique et vu le relief escarpé, le voyage est plus sûr si on est assis. Un point désagréable à souligner est l’indication des arrêts. D’autres trams, plus modernes, circulent le long du Tage.

Lisbonne, ce n’est pas que ces trams. Il existe aussi quatre « escaladors », permettant de rejoindre les quartiers les plus élevés de la ville. Une expérience inédite… et qui épargnera les mollets, déjà fort sollicités.

Si le tram est un peu vétuste dans le centre-ville, le métro est, en revanche, moderne. Par conséquent, les panneaux indicateurs sont bien plus lisibles. D’autres points positifs sont à souligner : le plan est clair, les temps d’attente bien indiqués. C’est aussi la propreté et la modernité du matériel roulant qui surprennent positivement. A souligner : la carte 1 jour à Lisbonne coute 6€ contre 7€ à Bruxelles.

Le piétonnier couvert, qui relie la station de métro à la gare de chemin de fer, voit passer chaque jour des milliers de personnes. Ce sont en majorité des usagers des transports publics. C’est aussi un passage qui permet de traverser le grand carrefour du bas de la rue des Colonies.

Construit dans les années 50, cette belle architecture, avec des appareils d’éclairage de style Horta, a été progressivement dénaturée et défigurée. On se souviendra de ces tréteaux qui l’encombraient et où on exposait – illégalement – toutes sortes de colifichets. Le GUTIB avait attiré l’attention des autorités sur le danger que tout ce matériel pourrait présenter à des moments de panique toujours possibles dans des foules en heures de pointe. Depuis lors, tout cela a disparu, rendant la largeur à qui de droit.

La rénovation est un succès. Les tags ont disparu, grâce à des revêtement muraux ad hoc. Le nombre de personnes qui y stationnaient (mendiants, clochards, musiciens, …) est réduit à quelques rôdeurs. Les dormeurs et leurs « matelas » sont absents. L’ambiance est plus sereine et digne d’une grande capitale européenne.

Certaines parties sont restées en l’état :

• la branche latérale venant de le rue de la Chancellerie.
• un tronçon d’une trentaine de mètres au départ du métro, déjà dans un état convenable, car entretenu par la STIB.

 Sortie Cinquantenaire réservée aux costauds.

Un pénible exercice attend les malheureux passagers du métro descendant à Schuman, et se rendant au rond-point du même nom. Du fait des travaux de la future liaison ferroviaire Schuman-Josaphat, un escalier provisoire en béton a été construit depuis plus de deux ans en remplacement de l’ancien escalator. Il est sinistre, étroit et escarpé. Il permet seulement à deux personnes de se croiser. Pour ceux qui portent une poussette d’enfant (voir photo), le croisement des passagers en sens opposé pose un réel problème. Et ceux qui ont des bagages lourds doivent être costauds et endurants.

Cet escalier en béton comporte 67 marches. Si l’escalator qui lui fait suite est en panne, ce qui n’est pas rare, il s’y ajoute 32 marches. Total : 99 marches, soit l’équivalent d’un immeuble de 5 à 6 étages. Est-ce là une belle image pour les visiteurs de la commission, particulièrement nombreux à cet endroit ?

Dès le 1er février 2014, la STIB reverra ses tarifs à la hausse. Le gouvernement bruxellois a approuvé, le 7 novembre dernier, les augmentations sur lesquelles les membres du conseil d’Administration de la STIB s’étaient mis d’accord quelques jours auparavant.

Il est heureux de constater que les abonnements scolaires, les abonnements des seniors ainsi que les abonnements des bénéficiaires de l’intervention majorée (BIM) ont été épargnés par cette augmentation. Cependant, en sachant que Bruxelles est une des villes les plus embouteillées du monde selon une étude américaine (www.lesoir.be, 24 mai 2013), nous ne pensons pas qu’augmenter les prix des services offerts par la STIB aura un effet bénéfique sur la mobilité dans notre belle capitale.

Si beaucoup accorderont encore leur préférence aux transports en commun, on peut craindre que beaucoup d’autres soient tentés de prendre leur propre véhicule pour se déplacer.  Cela aura pour conséquence d’aggraver le problème de congestion et se répercutera sur les véhicules de la STIB se déplaçant en surface, qui prendront du retard sur leurs horaires. Pas sûr que les clients apprécient…

Si seulement les bénéfices dégagés par l’augmentation des prix avaient une influence positive sur la qualité des services offerts par la société publique de transports en commun. Citons, entre autres, la sécurité qui reste une préoccupation majeure pour les voyageurs (www.rtbf.be, 25 avril 2013).

Ces augmentations, quelles sont-elles?

La carte Jump 1 trajet (2 EURO => 2,10 EURO)
La carte Jump 5 trajets (7,70 EURO => 8 EURO)
La carte Jump 10 trajets (13,50 EURO => 14 EURO)
L’abonnement STIB mensuel : (47,50 EURO => 49 EURO)
L’abonnement STIB annuel : (499 EURO => 515 EURO)

Novembre 2013, nous apprenons par voie d’afficheurs que la STIB, soi-disant « soucieuse d’éviter des confusions », compte renommer le niveau inférieur de sa station « Simonis » du nom d' »Elisabeth ».

Désormais, une même station porte deux noms : « Simonis » pour le niveau supérieur de la station (anciennement « Simonis-Léopold II ») dédié au trafic vers Roi Baudouin et vers la gare de l’ouest; quant au niveau inférieur de la station, constituant le terminus des lignes 2 et 6 venant de Rogier (anciennement « Simonis-Elisabeth »), il s’appelle désormais « Elisabeth ».

Cela va-t-il apporter davantage de clarté pour les usagers? Nous ne le pensons pas, bien au contraire : le fait qu’un même site porte plusieurs noms ne va faire qu’engendrer davantage de confusion !

Que préconise le GUTIB ?