Un nouveau plan du réseau, à l’insatisfaction de tous !

nouveau plan STIBLa STIB marque le coup en novembre 2013 : non contente de modifier le nom de ses stations de métro Simonis et Elisabeth, elle nous gratifie d’un nouveau « plan du réseau », soi-disant « plus clair, plus lisible ».

Plus clair ? Vraiment ? En réalité, ce plan nous fait revenir aux schémas du réseau qui avaient cours jusqu’à la fin des années 80, époque où enfin on a vu apparaître un plan des rues de la ville, avec les lignes de tram et de bus en surimpression.

Aujourd’hui, exit le plan des rues de la ville, et retour au plan schématique ! Il paraît que ça fait plus chic, comme à Paris ! Du coup, comment quelqu’un qui ne connaît pas la ville pourra-t-il s’y retrouver ?

Un schéma, si clair fût-il, ne rend aucunement compte des distances entre deux points, qui sont exprimées de manière géométrique, et nullement géographiques, ce qui peut induire le visiteur occasionnel (et même habituel) en erreur.

Autre anomalie de ce plan : il ne rend pas bien compte des autres lignes que celles de la STIB : les lignes de chemin de fer, les lignes TEC ou De Lijn n’apparaissent qu’en tout petit, contrairement à l’ancien plan. On ne voit plus apparaître les terminus « intra-muros » de ces lignes TEC ou De Lijn, à la gare du Nord par exemple.

Plus de mention non plus des maisons communales ou des hôpitaux, ni des points « cambio » (voiture partagées), des lignes « musée »… Tout ceci nous fait dire que ce nouveau plan du réseau est davantage un « plan de la STIB » qu’un plan de la mobilité à Bruxelles.

Plus grave encore : alors que ce plan a été préparé, on peut le supposer, des mois avant qu’il ne sorte le 5 novembre, on peut se demander s’il a vraiment été relu par des instances officielles, car il est truffé d’erreurs, parfois monumentales : ainsi, on apprend que le tram 39 roule à Watermael-Boitsfort à l’arrêt « Ortolans » (en fait le bus 17), ou que le tram 51 ne dessert plus la station Ribaucourt ! Certtes, ces erreurs ont déjà été rectifiées sur le site internet de la STIB, mais en attendant, des dizaines de milliers de plans ont été imprimés avec ces erreurs ! Est-ce bien professionnel ?

Enfin, pourquoi avoir négligé de consulter l’avis des instances consultatives, comme la Commission Régionale de Mobilité ou encore le Conseil consultatif des usagers de la STIB (CCUSTIB), au sein desquels est représenté le GUTIB ? Un soi-disant « panel d’usagers » aurait été consulté, dit la STIB, mais dans la plus grande discrétion, alors ! Est-ce crédible ? Nous nous permettons d’en douter.

Nous nous inquiétons des dérives de la STIB, qui décide de plus en plus de manière unilatérale, en s’asseyant sur l’avis des usagers, et, plus grave encore, à l’insu de son pouvoir politique de tutelle, d’éléments pourtant importants de sa politique commerciale : suppressions de dessertes, multiplication de correspondances, nouveau plan de réseau, etc. La STIB serait-elle devenue, comme la SNCB, un « Etat dans l’Etat » ?

Les 99 marches du métro Schuman

99 marches

 Sortie Cinquantenaire réservée aux costauds.

Un pénible exercice attend les malheureux passagers du métro descendant à Schuman, et se rendant au rond-point du même nom. Du fait des travaux de la future liaison ferroviaire Schuman-Josaphat, un escalier provisoire en béton a été construit depuis plus de deux ans en remplacement de l’ancien escalator. Il est sinistre, étroit et escarpé. Il permet seulement à deux personnes de se croiser. Pour ceux qui portent une poussette d’enfant (voir photo), le croisement des passagers en sens opposé pose un réel problème. Et ceux qui ont des bagages lourds doivent être costauds et endurants.

Cet escalier en béton comporte 67 marches. Si l’escalator qui lui fait suite est en panne, ce qui n’est pas rare, il s’y ajoute 32 marches. Total : 99 marches, soit l’équivalent d’un immeuble de 5 à 6 étages. Est-ce là une belle image pour les visiteurs de la commission, particulièrement nombreux à cet endroit ?

 

Février 2014 : augmentation des tarifs à la STIB

STIB TarifsDès le 1er février 2014, la STIB reverra ses tarifs à la hausse. Le gouvernement bruxellois a approuvé, le 7 novembre dernier, les augmentations sur lesquelles les membres du conseil d’Administration de la STIB s’étaient mis d’accord quelques jours auparavant.

Il est heureux de constater que les abonnements scolaires, les abonnements des seniors ainsi que les abonnements des bénéficiaires de l’intervention majorée (BIM) ont été épargnés par cette augmentation. Cependant, en sachant que Bruxelles est une des villes les plus embouteillées du monde selon une étude américaine (www.lesoir.be, 24 mai 2013), nous ne pensons pas qu’augmenter les prix des services offerts par la STIB aura un effet bénéfique sur la mobilité dans notre belle capitale.

Si beaucoup accorderont encore leur préférence aux transports en commun, on peut craindre que beaucoup d’autres soient tentés de prendre leur propre véhicule pour se déplacer.  Cela aura pour conséquence d’aggraver le problème de congestion et se répercutera sur les véhicules de la STIB se déplaçant en surface, qui prendront du retard sur leurs horaires. Pas sûr que les clients apprécient…

Si seulement les bénéfices dégagés par l’augmentation des prix avaient une influence positive sur la qualité des services offerts par la société publique de transports en commun. Citons, entre autres, la sécurité qui reste une préoccupation majeure pour les voyageurs (www.rtbf.be, 25 avril 2013).

Ces augmentations, quelles sont-elles?

La carte Jump 1 trajet (2 EURO => 2,10 EURO)
La carte Jump 5 trajets (7,70 EURO => 8 EURO)
La carte Jump 10 trajets (13,50 EURO => 14 EURO)
L’abonnement STIB mensuel : (47,50 EURO => 49 EURO)
L’abonnement STIB annuel : (499 EURO => 515 EURO)

Terminus à Simonis : la STIB entretient la confusion

simonis

Novembre 2013, nous apprenons par voie d’afficheurs que la STIB, soi-disant « soucieuse d’éviter des confusions », compte renommer le niveau inférieur de sa station « Simonis » du nom d' »Elisabeth ».

Désormais, une même station porte deux noms : « Simonis » pour le niveau supérieur de la station (anciennement « Simonis-Léopold II ») dédié au trafic vers Roi Baudouin et vers la gare de l’ouest; quant au niveau inférieur de la station, constituant le terminus des lignes 2 et 6 venant de Rogier (anciennement « Simonis-Elisabeth »), il s’appelle désormais « Elisabeth ».

Cela va-t-il apporter davantage de clarté pour les usagers? Nous ne le pensons pas, bien au contraire : le fait qu’un même site porte plusieurs noms ne va faire qu’engendrer davantage de confusion !

Que préconise le GUTIB ?

  • une seule ligne, numéro 2 par exemple, Elisabeth – Baudouin
  • dans le sens des aiguilles d’une montre sur le plan, on indiquerait comme destination “Baudouin” ou “Limité à Simonis”, selon le cas.
  • dans l’autre sens, uniquement la destination “Elisabeth” ; en effet, que la rame vienne de Baudouin ou de Simonis n’intéresse personne dans quelque station que ce soit.

 

Chaussée d’Etterbeek, près de la station Maelbeek : piétons malvenus

etterbeek 1Un grand cafouillage existe depuis plusieurs mois dans la signalisation des chantiers le long de la chaussée d’Etterbeek, à proximité de la station de métro Maelbeek. Les piétons sont interdits sur les deux trottoirs de cette artère, près du pont du chemin de fer. La situation varie de jour en jour, mais une constante demeure : l’absence de coordination, un casse-tête et un grand danger pour les piétons qui doivent marcher dans les bandes de circulation des voitures.

Encore une mauvaise image de Bruxelles !etterbeek 3etterbeek 2

Des panneaux d’interdiction pour les piétons sur les deux trottoirs (peu visibles sur ce cliché ; voir détail sur les photos ci-dessous). Certains jours, les piétons aboutissent dans un cul-de-sac, et doivent faire preuve de souplesse pour s’en sortir.

 

Le GUTIB est-il sauvé ? Probablement – GEBOV gered ? Zeer waarschijnlijk

Korte  inhoud:  Het  laatste  GEBOV  blad  luidde,  als  het  het  allerlaatste  zou  zijn.
Gelukkig zal dit waarschijnlijk niet het geval zijn.  
Een algemene vergadering had, einde 2012 besloten om de GEBOV in vereffening te
stellen. De week daarop werden we gecontacteerd door de pers.  
Een twaalftal mensen besloten, nadat we hen hadden ontmoet, dat de GEBOV moest
blijven bestaat. Een tiental personen besloten om de taak op te nemen.  
Het  huidige  bestuur  blijft  nog  voor  de  zes  laatste  maanden  van  2013.  Deze  tijd  is
nodig om de overgang te organiseren.  
De nieuwe ploeg heeft, onder meer, als project om de zichtbaarheid van de GEBOV te
verbeteren en het bevorderen van een gemeenschap van gebruikers.  
We hopen dat alles netjes blijft verlopen en dat we binnenkort zullen mogen zeggen:
de  GEBOV  leeft!  En  we  vragen  al  aan  al  onze  trouwe  leden  om,  zoals  vroeger,  hun
bijdragen te betalen voor 2013.  

A la une du n°120, on pouvait lire « Ceci est le dernier Bulletin du GUTIB ».
Nous expliquions qu’il en était ainsi, parce que tous les appels auprès de nos membres
et  des  autres  destinataires  du  Bulletin  étaient  restés  vains.  Appels  à  la  reprise
progressive des tâches de l’asbl, jusque là assumées par des bénévoles qui ont atteint
un âge avancé et désirent se retirer. Une  Assemblée  générale  extraordinaire  de  dissolution  avait  décidé  de  mettre  le GUTIB  en  liquidation  dès  la  fin  de  2012,  sauf  si  une  nouvelle  équipe  désireuse  de prendre  la  relève  se  présentait  entre-temps.  Dans  l’intervalle,  nous  ne  demanderions pas  les  cotisations  de  2012,  et  nous  rembourserions  celles  dont  de  fidèles  membres s’étaient déjà acquittés.
Mais  à  peine  ce  n°120  expédié,  nous  avons  été  appelés  par  une  journaliste  de  La
Dernière  Heure,  étonnée  et  déçue  par  la  disparition  prochaine  du  GUTIB,  dont  un
vice-président lui accordait régulièrement des interviews. Lors d’un entretien avec la
personne en question, nous avons expliqué encore une fois notre propre regret de voir
disparaître  une  association  aux  succès  certains,  faute  de  combattants.  La  DH  et  La
Libre  ont  publié  un  article  dans  leur  édition  du  lendemain  et  du  surlendemain,  en
bonne  place.  Par  la  suite,  la  RTBF  (radio  Vivacité)  est  venue  interviewer  au  siège
social, et le Vice-Président est passé dans un journal en boucle de Télé-Bruxelles.

Tout  cela  n’a  pas  été  inutile.  Ces  prestations  de  communication  nous  ont  valu  des
appels et du courrier. Nos interlocuteurs se réjouissaient de savoir qu’un tel organe de
défense  des  usagers  existait.  Pas  question  de  le  laisser  s’éteindre,  disaient-ils.  Une
douzaine de personnes nous ont proposé leurs services. Après plusieurs réunions par
petits groupes, nous avons un groupe de 10 collaborateurs et collaboratrices prêt(e)s à
relever le défi. C’est un record dans la vie de l’association. Ils se sont faits membres.

Toutes les fonctions imposées par la loi sur les ASBL semblent devoir être assurées,
et  il  y  a  des  volontaires  pour  la  participation  aux  divers  comités  officiels  au  sein
desquels le GUTIB est actif. L’ancien  conseil  d’administration  va  devoir  rester  en  place  pendant  six  mois  encore. Pourquoi ? Parce que d’après la loi sur les ASBL et les statuts, le C.A. est composé de membres effectifs. Or un nouveau membre cotisant ne peut devenir membre effectif, qu’après un an, sur proposition du C.A. Il y a au minimum 3 administrateurs, nommés par l’A.G. des membres effectifs, dont le président, deux vice-présidents, le secrétaire
général et le trésorier.

Dans l’intervalle, les nouveaux collaborateurs seront rendus opérationnels. C’est qu’il
faudra  les  introduire  auprès  des  comités,  leur  remettre  les  dossiers,  et  effectuer  les
transferts  internes  nécessaires.  Notons  au  passage  que  la  participation  à  ces  comités
peut se faire sans attendre la qualité de membre effectif. Bien entendu, il faudra que
les arrêtés et lois de nomination soient adaptés en conséquence.
Les nouveaux pourront, s’ils le désirent, poursuivre les actions entamées, et s’atteler à
d’autres  tâches.  Lors  des  réunions,  les  nouveaux  collaborateurs  ont  dégagé  quelques
objectifs intéressants.

  •  assurer une meilleure visibilité du GUTIB
  •  développer  une  meilleure  visibilité de  la mobilité  à  Bruxelles,  englobant  tous  les moyens de transport et tous les opérateurs
  •  promouvoir une communauté d’usagers
  • lutter contre les tarifs excessifs de la STIB
  • développer le sens du client auprès des sociétés
  • lutter contre les grèves sans préavis et exiger un service minimum
  • faire le lien entre la sécurité des usagers et la vétusté du matériel
  • obtenir  des  fréquences  d’un  passage  toutes  le  15 minutes  au  minimum  sur  toute l’étendue de la journée, à commencer par les lignes de tram
  • l’amélioration des liaisons Nord-Sud de la Région, et en particulier la desserte du centre de Forest
  • la  sortie  de  l’imbroglio  politique  de  la  télécommande  des  feux  routiers  par  les trams et bus
  • diminuer le phénomène parasite de deux ou trois véhicules de la  même ligne qui  se suivent
  • exiger la mise en service de lignes du RER, dès qu’elles sont prêtes.

Il faudra aussi redéfinir les publications que le GUTIB compte lancer ou si le Bulletin
du GUTIB sera maintenu. Nous  espérons  que  tout  continuera  comme  cela  a  commencé,  et  que  nous  pourrons bientôt affirmer : GUTIB pas mort.
D’ores et déjà, nous demandons à nos membres fidèles de faire confiance au GUTIB
comme par le passé, et de verser leur cotisation pour 2013.

Desiro, les rames destinées au RER

Rame Desiro initialement destinée au RER Bruxellois

Le contrat du siècle porte sur la livraison de 305 rames. Il a été obtenu par Siemens,
pour un montant de 1,42 milliard €. Chaque rame, nommée Desiro, est constituée de 3 voitures, entre lesquelles on se déplace sans discontinuer, et peut véhiculer 280 personnes. Au total, cela fait 85 400 places assises, pour un prix moyen de 17 000 € par place. A noter qu’il n’est pas possible de se mouvoir entre les rames. Parmi les autres caractéristiques, citons :

  •  des accélérations nettement supérieures à celles des autres trains, et dignes de celles du métro (avec une vitesse maximum de 160 km/h),
  •  une distance au-dessus du niveau du rail compatible avec des quais de 75 cm de hauteur,
  •  6 larges portes par côté,
  •  une distance minimale entre sièges, sans tablettes, sauf quelques rares cas,
  • un seul WC,
  •  à l’intérieur, l’annonce verbale de l’arrêt suivant et des affichages dynamiques visibles depuis toutes les places, qui indiquent, au fur et à mesure de l’avancement, le nom du prochain arrêt et des 3 ou 4 suivants,
  •  à l’extérieur, à l’avant comme à l’arrière et sur les côtés, la destination finale.

On trouve déjà des Desiro en service sur des lignes secondaires autour de Bruxelles, Anvers, Arlon. A propos, cette commande était destinée à l’exploitation du RER bruxellois. Dès lors, pourquoi a-t-elle été placée si tôt ? Serait-ce afin d’acquérir – sur le budget RER – du matériel roulant nécessaire à l’exploitation du réseau national ?

Et que restera-t-il pour le vrai RER en 2025 ?

A l’usage, on peut affirmer que c’est génial, même si cela fait un peu aviation low
cost, de par la faible distance entre sièges. Cependant, tout n’est pas rose. Il y a encore de trop nombreux dysfonctionnements. Les informations à ce sujet sont loin d’être précises. Les principales défectuosités concerneraient :

  •  les pantographes,
  •  les portes,
  •  l’alimentation électrique,
  •  l’ouverture des portes et les marchepieds,
  •  l’attelage des rames,
  •  la suspension,
  •  la sensibilité aux conditions hivernales.

Réseau Express Régional ou le surréalisme à la belge ?

chantier RER2012, 2015, 2018, 2022, 2025…. Ces dates annoncent–elles les prochaines fins du
monde ?… mais non voyons ! Il ne s’agit que de l’échéance sans cesse reportée du
RER bruxellois. L’on est d’ailleurs en droit de se demander ce qui de l’apocalypse ou
de l’achèvement de ce projet surviendra en premier !
En 2001, on nous promettait que grâce au Réseau Express Régional, notre capitale
serait plus rapidement accessible en transport en commun, avec pour objectif de
freiner l’augmentation du trafic automobile. A terme, dans un rayon de 30 kilomètres
autour de la capitale, les voyageurs pourraient compter sur un train toutes les quinze
minutes aux heures de pointe.
Sur papier le projet est louable. Sur le terrain, c’est le flou artistique.
Il faut faire passer de deux à quatre voies le réseau ferroviaire existant, ce qui signifie
réaliser les travaux de terrassement, poser les voies, élargir les ponts sur la voie,
placer les caténaires, prévoir un matériel roulant supplémentaire, construire de
nouveaux arrêts… Tout en laissant les voies en service pendant le temps des travaux.
On l’aura compris, le chantier du RER est titanesque, mais est-ce la seule raison d’un
tel retard ?

Evidemment non ! Passons en revue les multiples causes de ralentissement :

  • Manque de moyens : Le plan pluriannuel d’investissement de la SNCB 2013-2025s’élève à 26 milliards d’euros. Sur cette somme, seul 5 %, à savoir 1, 278 milliard,est consacré au RER. Autrement dit, il est relégué au rang des « politiques et investissements accessoires » de la SNCB. De plus, l’on peut s’interroger sur les9 5 automotrices dont l’achat est programmé en 2013 pour un montant de 157millions d’euros. Non seulement ce nombre n’est pas suffisant pour assurer un développement correct de l’offre RER, mais surtout elles seront déjà mises en service cette année, servant donc « classiquement » la politique de la SNCB. Enfin, les Bruxellois ne recevront que 3,5 millions d’euros pour l’aménagement des gares RER à Bruxelles.
  • Manque de concertation : En 2001, un accord de coopération (complété par une loi en 2002) est signé entre Wallonie, Flandre et Bruxelles et prévoit que : « Le gouvernement de la Région flamande, le gouvernement de la Région wallonne et le gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale s’engagent à terminer lesdifférentes procédures relatives aux demandes d’autorisations administratives et permis requis selon les différentes réglementations ressortant de leurs compétences, tels les permis d’urbanisme dans un délai maximum de dix-huit mois à partir de l’introduction du dossier complet par le demandeur ». Le RER peut être vu comme un test grandeur nature de la coopération entre les trois Régions de la Belgique fédérale et le bilan est particulièrement désastreux.
  • Manque de volonté politique : La Région bruxelloise se devait d’être le moteur de
    ce projet, mais il s’avère que ce n’est pas le cas. Car si la création du RER
    désengorgerait le trafic autour de Bruxelles et bénéficierait aux navetteurs, il
    pourrait également causer l’exode de 15 000 à 25 000 ménages à hauts revenus vers la Wallonie ou la Flandre. De plus, le projet du RER s’est développé en parallèle avec la réorganisation de la SNCB et sa division en trois filiales, avec comme conséquence qu’aucune d’entre elles ne porte réellement le projet. Cet immobilisme est inquiétant lorsque l’on sait que les conséquences pourraient être l’étouffement de Bruxelles et le déplacement de l’activité économique vers le Nord.
  • Nombreux recours au Conseil d’Etat qui paralysent les travaux : Parmi ceux-ci, un
    arrêt du Conseil d’Etat mérite d’être épinglé afin d’illustrer l’absurdité de certains
    blocages ! En effet, le 15 octobre 2012, la dixième chambre néerlandophone du
    Conseil d’Etat a annulé pour la deuxième fois le permis de bâtir délivré par la
    Région bruxelloise au motif que les documents officiels n’auraient dû être écrits
    qu’en néerlandais. Le permis d’urbanisme concernait la mise à quatre voies de la
    ligne 124 (Bruxelles-Nivelles) à hauteur d’Uccle, sur un tronçon de 1307 mètres. Il
    comprenait non seulement l’aménagement des voies, mais également la
    construction d’une halte à Moensberg et la démolition d’une partie de la gare de
    Linkebeek. L’on pensait celle-ci à cheval sur les Régions flamande et bruxelloise
    et, par conséquent, la demande de permis et les documents de l’enquête publique
    devaient être rédigés en néerlandais, ce qui ne fut pas le cas. Infrabel devait donc
    recommencer toute la procédure, entraînant de nouvelles années de retard ! Les
    navetteurs peuvent remercier Rachid Madrane le nouveau secrétaire d’Etat à la
    Région de Bruxelles-Capitale, chargé de l’Urbanisme et de la Propreté publique. En
    étudiant les photos du site problématique, il a eu un doute sur la localisation de la
    gare de Linkebeek. De la consultation de géomètres et de la vérification auprès des
    communes concernées, il ressort que la gare de Linkebeek se trouve uniquement en
    territoire flamand. Ce qui signifie que la Région bruxelloise n’a pas à se prononcer
    sur sa démolition, qui ressort uniquement de la Région flamande.
    La Région bruxelloise a donc pu statuer sur la mise à quatre voies de ce tronçon et la
    construction de l’arrêt Moensberg et signer le permis d’urbanisme en date du 30
    janvier 2013. Nous ne pouvons que nous en réjouir quand l’on sait qu’Infrabel a
    annoncé avoir besoin de 7 ans après la délivrance du dernier permis pour achever les
    travaux.

Le Réseau Express Régional devrait être rebaptisé le Réseau Escargot Régional.
Affligeant pour un pays pionnier dans le développement du rail, ne trouvez-vous
pas ?
Je me permettrai de conclure sur une dernière information. Savez-vous que la Région
flamande et la Région de Bruxelles-Capitale vont créer un réseau RER-vélo
comprenant 400 km de routes cyclables : 205 km en Région flamande et 193 km en
Région bruxelloise ? Ce projet devrait nécessiter un investissement de 120 à 150
millions d’euros et l’objectif est de le réaliser d’ici 2025. Les paris sont ouverts pour
savoir lequel de ces deux RER verra le jour en premier.

 

Du neuf sur le boulevard Général Jacques et à l’avenue Buyl

Nous avons déjà plusieurs fois mentionné les problèmes à l’avenue Buyl et au boulevard Général Jacques, en ce qui concerne la circulation des trams et bus, et les correspondances dans ce quartier. Il semble à présent qu’un projet sérieux ait des chances d’aboutir.

La philosophie consiste à faciliter les correspondances entre les lignes 7, 25, 71, 72 et 94 et à fluidifier le trafic des trams et bus. Des correspondances seront réalisées en déplaçant les arrêts au-delà des carrefours. Ainsi, chaque arrêt desservira toutes les lignes allant dans une même direction. Les usagers ne devront donc plus guetter l’arrivée d’un véhicule allant dans la direction choisie, et courir vers l’arrêt voulu, comme c’est actuellement le cas à Buyl et à ULB. Que de générations d’usagers ont dû se livrer à ce sport énervant et dangereux.

Ce principe sera appliqué

  • au croisement Buyl – avenues de l’Université et Paul Héger ; en pratique, l’arrêt ULB en direction du boulevard Général Jacques se situera au square Devèze, à la place de l’actuel terminus du bus 72 ; l’arrêt Jeanne disparaîtra, car Buyl et ULB seront trop rapprochés.
  • au boulevard Général Jacques, il faudra évidemment créer deux arrêts nouveaux pour les trams, et supprimer les anciens (voir image).

  • Carrefour boulevard Général Jacques – Avenue A. Buyl – Avenue de l’hippodrome. Nouvel emplacement des arrêts, tel que projeté.

    Carrefour boulevard Général Jacques – Avenue A. Buyl – Avenue de l’hippodrome.
    Nouvel emplacement des arrêts, tel que projeté.

En fait, la création de nouveaux arrêts sur le Boulevard changera son profil, d’autant plus qu’une troisième voie de tram sera aménagée au carrefour, afin que les trams ne se bloquent plus les uns les autres.
Le GUTIB souscrit entièrement à ce réaménagement, qui respecte à la fois les intérêts
des usagers du transport en commun, celui des riverains et des commerçants (le
stationnement est entièrement maintenu) et celui des automobilistes, qu’ils soient du
quartier ou de passage.

Augmenter la taxe de roulage plutôt que saigner la STIB !

A l’heure de la crise, le gouvernement bruxellois a exigé de la STIB qu’elle réalise 36 millions d’euros d’économie. Inacceptable selon le GUTIB qui propose d’autres pistes.

Certaines mesures proposées sont tout proprement scandaleuses. Il est ainsi question de diminuer les fréquences de certaines lignes. Le Gutib refuse qu’on touche aux fréquences. C’est en effet cela qui fait que les gens vont prendre les transports en commun, surtout aux heures de pointe. D’autres mesures prévoient de reporter l’achat de 60 nouveaux trams prévus normalement pour 2010, de reporter également l’achat d’une partie du matériel roulant dont la totalité coûte 155 millions d’euros. Par ailleurs, l’installation de portiques sera reportée dans certaines stations.

Pour remplir les caisses de la STIB, les usagers des transports en commun proposent d’augmenter la taxe de roulage. Il y a 500.000 voitures inscrites et immatriculées à Bruxelles. Pour chaque euro de taxe augmentée, le calcul est vite fait ! C’est de ce côté-là qu’on peut faire quelque chose parce qu’il y a de toute façons trop de voitures dans les quartiers: on ne sait plus où les parquer.